11.2. Планування вантажоперевезень і використання автомобілів

Середню відстань перевезень визначають для кожного виду ван­тажів. Вона залежить від місця розташування господарства відносно основних точок його зовнішніх зв’язків, внутрішньо­господарського розміщення підрозділів, галузей, посівів культур. Так, щодо зерна ця відстань у СВК «Перемога» склалась таким чином: перевезення 5318 т зерна з поля на токи на відстань 6 км, з токів на елеватор — 380 т — 9 км, на виконання договорів — 600 т — 90 км, на внутрішньогосподарські потреби — 4338 т — 4 км, усього 106 680 тис. ткм: 10 636 т = 10 км. Добуток обсягів перевезень вантажів на середню відстань дасть розмір вантажообігу.

У ринкових умовах особливе значення має фактор віддаленості від ринку збуту сільськогосподарської продукції та одержання різних вантажів. Одним із перших теоретично обґрунтував взаємозв’язок між цим фактором та ефективністю виробництва німецький економіст Йоганн Тюнен (1783—1850). Досліджуючи вплив місцезнаходження земельних ділянок (відстань їх від ринку) на дохідність та організацію сільського господарства, питання диференційної ренти, ціни та заробітної плати, він зробив висновок, що найбільш рентабельною має бути така організація сільського господарства, за якої ступінь його інтенсивності відповідав би наближенню до ринку.

Це знайшло вияв, зокрема, у наближенні переробних підприємств до джерел сільськогосподарської сировини. Однак з розвитком НТП значення цього фактора дещо зменшується. Наприклад, у країнах ЄС в останні десятиріччя значно зменшилась кількість молочних заводів і, як наслідок, зросли відстані перевезень молока. Але транспортні витрати при цьому не збільшувались завдяки освоєнню досягнень НТП:

організації збереження молока у фермерських господарствах у холодильних установках, які забезпечують температуру молока на рівні стандартів ІСО (максимум 4º). Це дозволяє вивозити молоко не два рази на день, а один (а то й один раз у два дні);

використанню великовагових молоковозів з причепами (до 18 т);

застосуванню кільцевого вивезення молока спеціалізованим транспортом молочних заводів.

Зниженню транспортних витрат під час внутрішньогосподарських перевезень сприяє також раціональне поєднання окремих видів транспорту в господарстві. Для сільськогосподарських підприємств це дуже важливо, оскільки доводиться транспортувати найрізноманітніші вантажі (об’ємна маса їх коливається в межах від 0,03—0,06 т/м3 — сіно до 1,4—2,0 т — камінь), з великим діапазоном відстаней перевезень і дорожніх умов (рис. 11.1).

Визначаючи сфери раціонального використання окремих видів транспорту в господарстві, критерієм ефективності слід уважати зниження собівартості перевезень, звичайно, за умов додержання строків транспортування окремих вантажів, визначених за технологією. Для більш детальних розрахунків, особливо при пер­спективному плануванні, таким критерієм має бути скорочення питомих приведених витрат (Сп):

,

де Сі — прямі експлуатаційні витрати за і-тим варіантом; Кі — капітальні вкладення за тим самим варіантом; Ен — галузевий нормативний коефіцієнт ефективності капітальних вкладень; О — обсяг робіт.

Галузевий нормативний коефіцієнт ефективності капітальних вкладень у механізацію сільськогосподарського виробництва прийнято в розмірі 0,25. Це означає, що нормативний строк окуп­ності капітальних вкладень (Т) у механізацію становить 4 роки, оскільки Ен = 1 / Т. Показник строку окупності дозволяє розв’я­зати задачу найбільш ефективного спрямування капітальних вкладень тоді, коли в різних варіантах окремі показники змінюються в протилежних напрямах. Наприклад, підвищується продуктивність праці, знижується собівартість продукції (робіт), але збільшуються розміри питомих капітальних вкладень. Перевагу матиме той варіант, який забезпечить найбільш сприятливе поєднання капітальних і поточних витрат, тобто має мінімальну величину приведених витрат.

На більшості сільськогосподарських перевезень, особливо позагосподарських і на хороших дорогах, найнижчу собівартість забезпечують автомобілі, на які (власні і залучені з інших організацій) припадає 50—60 % вантажів і 70—80 % вантажообігу.

Тракторним транспортом в аграрних підприємствах перевозять 35—40 % вантажів. Трактори з причепами доцільно застосовувати на відстань не більше 5 км. Причому трактори, що їх використовують тільки як транспортні засоби, слід застосовувати на внутрішньогосподарських перевезеннях кормів, органічних добрив, будівельних матеріалів за умови повного завантаження і агрегатування їх із причепами, що мають низьку вартість або тривалі строки використання протягом року (роздавачі кормів). Використання на транспортних роботах тракторів у порядку їх додаткового завантаження, що є типовим для всіх господарств, виправдовує себе практично на всіх внутрішньогосподарських перевезеннях. Це дає змогу значно підвищити річне завантаження тракторів, знизити собівартість механізованих робіт, підвищити річний заробіток механізаторів. Оснащення сільськогосподарських підприємств достатньою кількістю тракторних причепів, які менш металомісткі, ніж автомобілі, і простіші у виготовленні, сприяє значному здешевленню внутрішньогосподарських транспортних робіт.

За останні 30 років потужність тракторів класу 1,4 т зросла вдвічі, а агрегатуються вони, як і раніше, з 4-тонними причепами. Слід уважати за доцільне якнайшвидше налагодити в Україні виробництво тракторних причепів вантажопідйомністю 6—8 т для агрегатування з тракторами типу МТЗ-80/82, що дозволить скоротити витрати праці й нафтопродуктів на цих перевезеннях на 20—25 %.

Гужовий транспорт доцільно застосовувати під час перевезення вантажів на відстань до 1 км і дрібних вантажів — на короткі відстані (1—3 км), особливо з малою об’ємною масою і низьким рівнем механізації навантажувально-розвантажувальних робіт. Визначаючи доцільність застосування кінного транспорту в господарстві, слід ураховувати його високу прохідну здатність за умов бездоріжжя і те, що в багатьох районах він є головним засобом для обробки присадибних ділянок.

Переваги швидкохідних видів транспорту (автомобілів перед тракторами і кіньми, тракторів перед кіньми) знижуються зі зменшенням дальності перевезень, погіршенням стану доріг і зниженням рівня навантажувально-розвантажувальних робіт. Так, середня швидкість перевезення автомобілями в умовах сільської місцево­сті порівняно з перевезеннями шосейними дорогами знижується майже вдвічі і становить 15—18 км на годину за значної перевитрати пального. Якщо під час руху по шосе з рівним рельєфом витрати пального автомобілями ГАЗ-53А на 100 км шляху становлять 25 км, то вологою ґрунтовою дорогою — 60—65 кг і вологою ріллею — 70—100 кг. Собівартість перевезень при цьому зростає в 2—3 рази. Зі зменшенням відстані перевезень, наприклад, з 5 до 2 км питома вага простою під навантаженням збільшується з 40—60 % до 70—80 % часу перебування машини в наряді.

При плануванні раціонального поєднання окремих видів транспорту доцільно користуватись нормативами (табл. 11.1).

Важливим фактором зниження витрат на транспортні роботи є зменшення коефіцієнта повторності перевезень за рахунок удосконалення технології та організації виробництва продукції. Наприклад, СВК «Перемога» Кагарлицького району, поля якого розташовані на відстані 10—15 км від цукрового заводу, у 2003 р. планує зібрати 80 % цукрових буряків потоковим способом (ко­ефіцієнт повторності — 1,0) і 20 % — потоково-перевалочним (коефіцієнт повторності — 2,0). Загальний коефіцієнт повторності буряків становитиме 1,2 проти 1,4 у передплановому році. Це дозволить скоротити обсяг перевезень на 2,2 тис. тонн.

Ефективність вантажоперевезень значною мірою залежить від їх обґрунтованого планування в часі й просторі. Для того щоб усі види транспорту використовувались у господарстві найефективніше, треба вивчити обсяги перевезень вантажів і вантажообіг за періодами року для забезпечення більш рівномірного завантаження транспортних засобів протягом року, з урахуванням терміновості перевезень. Зменшити сезонність використання автомобілів і потребу в залученому транспорті можна, правильно розподіляючи в часі перевезення кормів, органічних добрив, будівельних матеріалів та збільшуючи обсяг послуг автопарку населенню та іншим підприємствам.

Більшість вантажів на внутрішньогосподарських перевезеннях мають декілька пунктів відправлення і призначення, відстані між якими різні. До того ж кожен господарський підрозділ має відповідну потребу і наявність вантажів. Вибір оптимального варіанта закріплення пунктів відправлення за пунктами призначення можливий шляхом розв’язання транспортної задачі лінійного програмування. Критерієм оптимальності такої задачі може бути мінімальний розмір вантажообігу, що за однакових умов транспортування вантажів відповідатиме мінімальним транспортним витратам. Якщо ж дорожні умови транспортування певного вантажу суттєво відрізняються, то при розв’язанні задачі щодо вибору оптимального плану вантажоперевезень за критерій оптимальності слід приймати мінімум транспортних витрат. Такі задачі можуть успішно розв’язуватись спеціалістами господарств з невеликими витратами часу методом апроксимації (наближених обчислень).

Планування використання автомобілів. Для того, щоб планове завдання автопарку відповідало вимогам внутрішньогосподарського розрахунку, доцільно планувати обсяги робіт і витрати як у цілому по автопарку, так і щодо кожної марки автомобілів. Якщо різниця у технічному стані автомобілів однієї марки значна, потрібно диференціювати завдання за окремими машинами.

Першим етапом у плануванні роботи автопарку є обґрунтування річного і місячного планів перевезення вантажів. Його складають на основі зведеного плану перевезень по господарству з урахуванням очікуваного виробництва продукції, загальногосподарських робіт, надання послуг населенню та іншим господарствам. При цьому використовують дані за минулі роки.

Плановий вантажообіг автопарку чи автомобілів окремої марки (Воб, ткм) визначають за формулою:

Воб = Вп Кв 365 Кпар Спр Кпр,

де Вп — вантажопідйомність автомобілів, т; Кв — коефіцієнт використання вантажопідйомності; Кпар — коефіцієнт використання парку або автомобіля; Спр— середньодобовий пробіг одного автомобіля; Кпр — коефіцієнт використання пробігу.

Виробничу програму автопарку визначають з розрахунку на середньоспискову кількість автомобілів, яку обчислюють за числом днів перебування їх у господарстві. На початок 2003 р. у СВК «Праця» було 34 вантажні автомобілі загальною вантажопідйомністю 191 т. Крім того, у господарстві є 8 автобусів і 3 спеціальні автомобілі (автобус, пересувна реммайстерня, автокран), 11 пасажирських легкових автомобілів, 6 автопричепів і 9 напівпричепів до сідельних тягачів.

Порівняння структури автомобільного парку СВК з рекомендованою для Полісся показує, що як за видами вантажних автомобілів, так і за їхньою вантажопідйомністю вона є недостатньо раціональною (табл. 11.2). Зокрема, дуже висока питома вага бор­тових автомобілів і мало автомобілів зі змінними кузовами та спеціалізованих. Є значні розбіжності з рекомендованою структурою автопарку за вантажопідйомністю автомобілів. Щодо абсолютної кількості вантажних автомобілів, то вона дещо менша від нормативної (табл. 11.1).

Таблиця 11.2

Структура автомобільного парку СВК «Праця», %

У світовому автомобілебудуванні спостерігається тенденція до обладнання транспортних засобів вантажопідйомністю понад 2 т лише дизельними двигунами. У сільськогосподарських підприємствах країни експлуатується майже 90 % (у СВК «Праця» 83 %) рухомого складу з бензиновими двигунами, що не сприяє зменшенню витрат нафтопродуктів. Не менш важливе значення має повне задоволення потреб господарств у причепах та напівпричепах, які дозволяють підвищити виробіток автомобілів у 1,5 раза. Раціональною вважається забезпеченість у причепах 40 % парку автомобілів. У сільськогосподарських підприємствах кількість автопричепів надто мала і становить 14 % (у СВК «Праця» — 11 %). Для порівняння: в АТП загального користування цей показник дорівнює 40—45 %, а в Німеччині на один вантажний автомобіль припадає 1,1 причепа.

Через несвоєчасне поповнення господарств новими транспортними засобами автомобілі експлуатують зі значним перевищенням амортизаційного строку. У структурі парку автомобілів понад 8 років експлуатації налічується майже 70 % (у СВК «Праця» — 66,7 %) і лише 3 % (у СВК «Праця» — жодного) — до трьох років експлуатації. Таке співвідношення спричиняє значні перевитрати матеріалів, коштів і праці на використання та ремонт техніки.

При плануванні техніко-економічних коефіцієнтів використання автомобілів аналізують фактично досягнуті в господарстві показники за минулі роки і намічають заходи щодо поліпшення використання автопарку в плановому році.

Ступінь використання автомашин упродовж року характеризує коефіцієнт використання автопарку, який визначається відношенням кількості машино-днів у роботі до машино-днів перебування автомобілів у господарстві. Цей коефіцієнт планують у межах 0,7—0,74. Він залежить від технічного стану автопарку, забезпеченості його водіями, запчастинами, шинами і т. д. При цьому виявляють причини простоїв і намічають заходи щодо їх ліквідації, уважно аналізують рівень технічної готовності парку. Цей коефіцієнт визначають як відношення числа машино-днів перебування автомобілів у технічно справному стані до загальної кількості машино-днів перебування їх у господарстві та планують у межах 0,82—0,84.

У господарстві слід планувати коефіцієнт технічної готовності парку і за місяцями року. Через виразну сезонність у використанні автомобілів упродовж року ремонтні роботи проводять переважно в зимовий період. Тому коефіцієнт технічної готовності парку коливається в межах від 0,88 під час сезону збирання врожаю до 0,6 у зимовий період.

Середньодобовий пробіг автомобілів установлюють з урахуванням конкретних умов їхньої роботи (якість доріг, відстань перевезень), а також фактичних показників середнього пробігу автомобілів у минулі роки. На 2003 р. плановий середньодобовий пробіг у господарстві диференційовано від 80—100 км на самоскидах до 150 км на великовагових автомобілях. Основними шляхами збільшення середньодобового пробігу є поліпшення якості доріг, організація роботи в напружені періоди у дві зміни, підвищення технічної готовності парку і рівня механізації навантажувально-розвантажувальних робіт.

Рівень використання автомобілів на корисній роботі в дорозі характеризує коефіцієнт використання пробігу. Він визначається як відношення пробігу автомобілів з вантажем до загального пробігу і планується в межах 0,5—0,54. Основними шляхами підвищення коефіцієнта використання пробігу є продумана маршрутизація руху автомобілів (зерно — комбікорм, цукрові буряки — жом, овочі й фрукти — тара, молоко — молочні відвійки тощо), диспетчеризація автоперевезень.

Продуктивність транспортних засобів значною мірою залежить від коефіцієнта використання вантажопідйомності, який визначають відношенням фактичної середньої завантаженості одного автомобіля до його середньої (технічної) вантажопідйомності. Його зазвичай планують на рівні 0,86—0,93 (з урахуванням вантажів, перевезених на причепах) у цілому по автопарку зі значною диференціацією залежно від марки автомобілів. У свою чергу, середню завантаженість однієї машини в тоннах визначають як відношення річного обсягу вироблених тонно-кілометрів до пробігу автомобілів з вантажем. Обґрунтовуючи виробничу програму автопарку, намічають заходи щодо підвищення ступеня використання вантажопідйомності транспортних засобів: приведення місткості кузова у відповідність з об’ємними масами основних сільськогосподарських вантажів шляхом нарощування бортів, використання причепів, спеціальних машин і пристосувань для сипких, легковагових і довгомірних вантажів.

За останні роки у зв’язку з економічною кризою різко зменшились обсяги вантажоперевезень і рівень техніко-економічних коефіцієнтів використання автомобілів у сільськогосподарських підприємствах. Зокрема, коефіцієнт використання автопарку знизився з 0,7—0,74 до 0,4—0,45, середньодобовий пробіг — зі 120—140 км до 90—100 км і т. д.

Планування вантажоперевезень, вантажообігу і, відповідно, усіх техніко-економічних коефіцієнтів використання автомобілів здійснюють у господарствах щодо кожної марки машин. Наприклад, у СВК «Праця» на 2003 р. для ГАЗ-53Б виходячи із кількості машино-днів у роботі (201), річного (17 085 км) і середньодобового (17 085 км : 201 днів = 85 км) пробігу, коефіцієнта його використання (0,55) визначають середньодобовий пробіг з вантажем (85 км ´ 0,48 = 40,8 км). Поділивши його на середню відстань перевезень вантажів для цієї марки автомобілів, отримаємо кількість поїздок за добу (40,8 км : 7 км = 5,8). Добуток кількості поїздок на добу, вантажопідйомності автомобіля, коефіцієнта її використання і кількості робочих днів дасть річний обсяг перевезень (5,8 ´ 3,5 ´ 0,9 ´ 201 = 3672 т). Для цієї групи машин річний обсяг вантажо-
перевезень на 2003 р. становитиме 36 720 т (3672 ´ 10).

Вантажообіг (Воб) для 10 автомобілів цієї марки на 2003 р. заплановано в обсязі 258 тис. ткм із розрахунку:

Воб = 35 т ´ 0,9 ´ 365 днів ´ 0,55 ´ 85 км ´ 0,48 = 258 тис. ткм.

Можливий обсяг автомобільних вантажоперевезень порівнюють з раніше розрахованою потребою в них і визначають рівень забезпеченості господарства вантажним автотранспортом. Якщо на власний автопарк було віднесено надто великий обсяг перевезень, то слід унести певні корективи в технологічні карти і розрахунки залежно від того, в якій галузі найбільш доцільне застосування інших транспортних засобів, плануючи в деякі періоди року використання залученого автотранспорту. При визначенні раціонального співвідношення між власними і залученими автомобілями порівнюють собівартість 1 ткм переве­зень, які здійснюють залученим транспортом, із собівартістю 1 ткм перевезень, які здійснюють власним автотранспортом. Розрахунки показують, що в разі використання власного автотранспорту менше 200 змін за рік собівартість перевезень буде вищою, ніж залученим транспортом. У кожному господарстві основну масу внутрішньогосподарських перевезень (технологічні транспортні роботи) доцільно здійснювати власним транспортом, а вивезення продукції на заготівельні пункти, завезення добрив, нафтопродуктів, техніки тощо — і власним, і залученим автотранспортом, що буде ефективно з погляду як підприємства, так і народного господарства.