5.1. Транспортне забезпечення
Ключові слова та поняття
туристичний транспорт, транспортна система, траса, маршрутна картка, туристичні компанії, тарифна система, турпакет, міжнародний туризм, рухомий склад, коефіцієнт технічної готовності, технічна швидкість, швидкість повідомлення, експлуатаційна швидкість, міжнародні перевезення, караванинг
Транспортні подорожі розглядаються як самостійний вид туризму. Транспортні подорожі - це подорожі організованих груп туристів при наявності путівок (ваучерів) по розроблених маршрутах з використанням різних транспортних засобів. Вони класифікуються за рядом основних ознак:
способом пересування на маршруті;
видом використовуваного транспорту;
побудовою траси маршруту;
тривалістю траси маршруту;
сезонністю й ін. (рис. 5.1.1).
Найбільшою популярністю користуються автобусні, авіаційні і залізничні подорожі (близько 88% від загального обсягу транспортних подорожей).
Туристична транспортна подорож, як правило, реалізується декількома видами транспорту: залізничний + автобусний (легковий автомобіль), авіаційний + автобусний і т.д.
Найбільш мобільний вид транспорту - автобус і легковий автомобіль використовуються як на самостійному маршруті, так і у вигляді трансферного транспорту по доставці туристів з аеропорту (вокзалу) у готель і назад.
При плануванні своєї подорожі турист враховує такі фактори, як швидкість доставки до мети поїздки, комфорт подорожі, вартість, можливість перевезення багажу і його вага, можливість зупинки у дорозі, умови харчування, рівень шуму, вібрацій, умови для сну та відпочинку, можливість широкого огляду під час поїздки, наявність несприятливих екологічних факторів і, звичайно, безпека.
За пріоритетами ці вимоги розподіляються у такій послідовності:
безпека подорожі;
вартість і наявність різних пільг;
комфортабельність;
швидкість доставки;
інші фактори.
Чим більший набір позитивних факторів, тим вища вартість транспортної подорожі, однак жодний транспортний засіб не задовольняє всього набору вимог.
Перевезення туристів повітряним транспортом здійснюється як чартерними, так і рейсовими літаками.
Українські туристи користуються послугами як національних, так і закордонних перевізників. Поряд з вітчизняними літаками (АН-26, ТУ-154, ЯК-40, ЯК-42 й ін.) у ряді українських авіакомпаній на умовах оренди або лізингу працюють літаки типу "Боінг", аеробуси А-310 і т.д.
В туристичних цілях широко використовуються вертольоти й інші літальні апарати: дирижаблі, повітряні кулі, параплани, дельтаплани тощо.
Залежно від умов комфорту, харчування й інших факторів місця в літаках підрозділяються на наступні класи:
перший клас (F);
бізнес-клас (3);
економічний клас (Y);
інші види.
Туристичні авіаційні подорожі реалізуються на регулярній, сезонній чи разовій основі.
В межах національних перевезень або окремих авіакомпаній встановлені різні пільги для туристів:
сезонні;
корпоративні;
для пасажирів з дітьми;
групові;
для щойно одружених і т.д.
Особливою популярністю у туристів користуються пільгові карти ІАРА (Міжнародна Асоціація пасажирів авіаліній), ETN (Європейська мережа туризму) й ін.
Власникам таких карт забезпечені пільги на авіаквитки деяких авіакомпаній (DELTA, SAS ), пільги з оплати готелю (від 10 до 40%) у 4000 кращих готелів світу, пільги з оплати автомобіля, взятого напрокат (до 30%), поновлення загублених перевізних документів, надання залів VIP в аеропортах, страхування і т.д.
Деякі авіакомпанії з метою залучення туристів надають пільги в залежності від нальоту годин (балів) на літаках даної компанії.
Перевезення туристів на внутрішніх водяних артеріях проводяться спеціалізованими річковими (у ряді випадків ріка - море) комфортабельними теплоходами місткістю 250, 300 і 400 пасажирів. Каюти підрозділяються на одномісні, двомісні, 3-4-місцеві й сімейні.
Теплоходи даного класу обладнані всіма атрибутами комфорту й відпочинку: м'якими зручними меблями в каютах, кондиціонерами, холодильниками, міні-барами; до послуг пасажирів солярії, ресторани, бари, сауни, музичні салони, відео-кінозали.
На морських міжнародних лініях працюють багатопалубні висококомфортабельні круїзні судна, місткістю від 96 до 788 пасажирів.
До перерахованих вище атрибутів комфорту тут варто додати обладнані бізнес-класи для семінарів і симпозіумів, басейни, ліфти, спортивні комплекси, можливість прийому на борт туристів з автомобілем, телефонізацію, комплекси побутових послуг і т.д.
Водяні туристичні подорожі й екскурсії здійснюються також на інших транспортних засобах: річкових "трамваях", яхтах, підводних човнах, вітрильниках, катамаранах, човнах, байдарках, плотах й ін.
У залізничному туристичному сполученні використовуються спеціалізовані туристські склади, що працюють як за графіком, так і в спеціальному режимі руху. Як правило, вони складаються з 12 пасажирських вагонів, 2-3 вагонів ресторанів, вагона-клубу тощо.
Реалізація залізничних туристичних подорожей пов'язана з будівництвом пунктів тривалого відстою потягів і їхнього постачання засобами життєзабезпечення. Звичайно залізничні туристичні подорожі плануються у режимі кільцевого маршруту.
У ряді міст України та за кордоном як екскурсійний туристичний транспорт використовується трамвай і його ретро-варіанти: тролейбус, карета, диліжанс й ін.
Перераховані вище транспортні засоби (літаки, судна, залізничні вагони й ін.), як правило, не є власністю туристичних компаній і використовуються на основі фрахту, оренди, лізингу й ін.
Наймасовіший туристський транспорт - автобус у більшості випадків є власністю великих туристичних компаній, об'єднань, концернів, асоціацій.
Інші ж туристичні фірми користуються послугами автотранспортних підприємств на основі довгострокової оренди чи разових замовлень
Класифікація туристських автобусів подана на рис. 5.1.2.
Володіючи високим маневруванням та мобільністю, туристичні автобуси поза конкуренцією на коротких і середніх (до 200 км) маршрутах.
Висококомфортабельні туристські автобуси використовуються також на довгих маршрутах (наприклад: Київ-Мінськ-Варшава-Берлін-Париж). При цьому відпочинок туристів у нічний час забезпечується, як правило, в готелях чи мотелях (при дорозі).
Відповідно до міжнародної класифікації за рядомознак автобуси сертифікуються за кретеріями чи кількістю зірок. У цілому оцінка привабливості основних транспортних засобів для міжнародних туристичних подорожей за десятибальним рейтингом наведена в таблиці 5.1.1.
Таблиця 5.1.1
Оцінка привабливості основних транспортних засобів для
міжнародних туристичних подорожей за десятибальним
рейтингом
Аналізуючи таблицю 5.1.1, слід зазначити, що рейтинг перерахованих транспортних засобів з десяти основних вимог відрізняється не суттєво. Тут відіграє певну роль вплив взаємно протилежних факторів (вартості, експлуатаційної швидкості, ємності, капітальних витрат тощо). При цьому низькі пасажиропотоки пояснюються у даному випадку не їх рейтингом, а недостатнім розвитком маршрутної мережі й незначною кількістю транспортних засобів.
Залізничний транспорт протягом багатьох років відігравав визначну роль в економічному та політичному житті України. В умовах переходу до ринкової економіки залізнична галузь потребує докорінної модифікації, тому що економічні показники порівняно з закордонними країнами дуже низькі.
Конкуренція з іншими видами транспорту привела до того, що залізниці зберегли безумовне лідерство тільки у сфері вантажоперевезень (на них припадає більше 80% вантажообігу), у сфері пасажирських перевезень на їхню частку припадає лише близько 37% пасажирообороту. Лідером з цього показника на даний час є автомобільний транспорт (більше 46% пасажироперевезень).
Роль залізничного транспорту в туристичній індустрії на сьогодні досить скромна. Точний підрахунок кількості туристів серед пасажирів потягів, зрозуміло, не ведеться. Але відповідно до ринкових досліджень на міжміських маршрутах серед основних цілей поїздок домінує "відвідування родичів і друзів". На другому місці - ділові і лише на третьому - туристичні поїздки.
Залучення додаткового пасажиропотоку планується також шляхом кардинального покращення умов переїзду, розширення спектра пропонованих у поїздах додаткових послуг.
Поступово удосконалюється й тарифна система. Правда, поки це стосується переважно міжнародних маршрутів. Так, у даний час групові та вікові знижки від 20 до 100% діють при поїздках у Болгарію, Чехію. Польщу, Нідерланди, Норвегію, Австрію, Швейцарію, Люксембург, Німеччину, Данію, Югославію, Францію, Туреччину, Словаччину й у більшості інших європейських держав, а також у Китай, Корею, Монголію і В'єтнам.
Поступово вирішується проблема безпеки пасажирів - не є секретом, що багато залізничних маршрутів, особливо на популярних шоп-напрямках та приміських маршрутах, за останні роки набули стійкого іміджу криміногенних.
Аналіз стану рухомого складу показує, що до 2005 р. за терміном служби повинно бути списаним 25% парку вагонів, а до 2010р. - більша частина. В даний час помітно активізувались роботи з виробництва вітчизняних локомотивів та вагонів нового покоління. Треба зазначити, що вже зараз розпочато виробництво моторвагонів, обладнаних спеціалізованими системами управління та діагностики, екологічно чистими сантехнічними комплексами. В подальшому українські пасажирські поїзди будуть мати герметизовані міжвагонні аудіо-відеосистеми, системи пожежно-охоронної сигналізації і навіть системи клімат-контролю, не кажучи вже про те, що зміниться сам зовнішній вигляд та інтер'єр вагонів.
У результаті цих нововведень, за оцінками експертів, собівартість перевезень знизиться мінімум на 5%, а продуктивність праці зросте на чверть. Одночасно збільшиться й величина залізничних тарифів. Офіційних прогнозів про те, наскільки серйозним буде зростання цін на білети у найближчі 5-10 років, поки що немає. Але очевидно, що мова йде як мінімум про десятки процентів.
Авіатури в Україні не знайшли такого розповсюдження, як залізничні чи автомобільні, тому що вони значно відрізняються ціною.
Стандартний екскурсійний тур по країнах Західної Європи базується на авіаперевезеннях, які дорожчі від аналогічної автобусної програми мінімум у 2-3 рази. Однак за середньою ціною у $300-400, серйозну конкуренцію екскурсійним автобусним турам по Європі продовжують складати традиційно недорогі напрямки пляжного відпочинку, передусім Туреччина, Болгарія, Румунія.
Ситуацію, сформовану в секторі автобусного туризму, не можна назвати простою. Незважаючи на те, що програми відносно дешеві, операторські компанії зазнають труднощів при наборі туристських груп.
Чисельність туристської групи - ключовий фактор визначення рентабельності автобусного туру, оскільки для туриста вартість турпакета фіксована і не залежить від заповнюваності автобуса. На ринку переважно використовуються 1, 2-поверхові, розраховані на 49 місць, і 2-поверхові автобуси на 60-70 місць (хоч є і більш "екзотичні" варіанти, наприклад, 103-місцеві моделі), оптимальними вважаються групи від 40 і від 55 чоловік відповідно. Нижню границю цього показника турфірми визначають для себе самостійно. Як правило, мова йде про планку в 25-30 туристів. Придбання автобусів за кордоном через величину митного збору вважається справою дорогою, і практично жодна вітчизняна турфірма дозволити собі цього не може. Одиничними є й випадки довгострокового лізингу техніки через нестабільність фінансово-економічної ситуації в країні. Тому більшість туроператорів зупиняється на варіанті оренди автобусів (хоча ні придбання у власність, ні лізинг, як і раніше, не виключаються). Машини орендуються у спортивних і відомчих організацій, нерідко у приватних осіб.
Автобусні тури з елементами відпочинку вважаються найбільш "елітними". Так, ціна 16-денної програми з відвідуванням французької столиці і відпочинком у Ніцці починається від $700. Пропорційно збільшенню вартості програм зменшується кількість нічних переїздів і росте клас запропонованих для проживання готелів. Середня тривалість автобусних маршрутів - від 8 до 16 днів. Влітку найпопулярнішими є більш тривалі (12-24 днів), у міжсезоння - більш короткі варіанти (7-9 днів).
Контингент туристів, що купують автобусні програми, в основному залишається незмінним переважно представники середнього класу. Відновлюються обсяги продажів турів для школярів і студентів, кількість яких після кризи різко скоротилася.
Для автобусних програм характерною є стабільно висока кількість постійних клієнтів - в залежності від напрямку їх частка може досягати 80%. Зараз, коли більшість турфірм, що спеціалізуються на автобусному туризмі, працюють на ринку по 5-6 років, постійні клієнти для них - запорука успішного розвитку.
Основні техніко-економічні показники роботи рухомого складу, що обслуговує транспортні подорожі, розраховуються за методами, які подані нижче (дані показники наводяться для автотранспорту, як найбільш популярного виду транспорту для подорожей і екскурсій; показники роботи інших транспортних засобів аналогічні, за винятком незначної специфіки).
Парк рухомого складу та ступінь його використання
Парком рухомого складу називається загальна кількість транспортних засобів, що знаходяться на балансі автотранспортного підприємства. Цей парк прийнято називати обліковим (Ас). Він складається з технічно справного (ходового) транспорту (Ах) та транспорту, що знаходиться на технічному обслуговуванні й у ремонті (Ар).
Ас = Ах + Ар.
Обліковий парк визначається роздільно за типами автобусів (автомобілів).
Технічна готовність парку рухомого складу визначається коефіцієнтом технічної готовності Кт:
Lc - середньодобовий пробіг одиниці рухомого складу, км;
Дп.р.. - число днів простоїв у ремонті;
Lц - пробіг рухомого складу за міжремонтний цикл, км;
Дн.ч. - нормований час простою рухомого складу в ремонті й обслуговуванні на 1000 км пробігу.
Чим вищий коефіцієнт технічної готовності, тим вищим буде реалізований коефіцієнт випуску на маршрут, Кв:
де: Nм - кількість одиниць рухомого складу, що знаходяться на маршруті;
Ас - облікова кількість транспортних засобів.
Пробіг рухомого складу і швидкості руху
Загальний пробіг рухомого складу Lзаг. складається з "нульового" пробігу L0 (пробіг від автотранспортного підприємства до місця посадки туристів), холостого пробігу Lx (пробігу автобуса без туристів) і продуктивного пробігу з туристами Ln:
Lзаг. = L0 + Lx + Ln, км.
Ступінь продуктивного використання загального пробігу визначається коефіцієнтом використання пробігу, Кп:
Для визначення транспортної роботи рухомого складу варто знати також середньодобовий пробіг 1 рухомого складу, Lcg:
Lcg = Ve • Тм, км,
де Ve - експлуатаційна швидкість км/год;
Гд - загальний час перебування рухомого складу на маршруті, год.
При плануванні техніко-економічних показників роботи рухомого складу використовуються поняття: технічна швидкість Vт, швидкість повідомлення (або маршрутна швидкість) - Vm і експлуатаційна швидкість - Ve (км/год.).
,
де: L_заг. - загальний пробіг, км;
Тр - час руху, год.
де: Lм - довжина маршруту, км;
Тр - час руху на маршруті, год;
Тпв - час, що витрачається на посадки й висаджування пасажирів, год.
де: Т0-час нульового пробігу, год.;
Тх - час холостого пробігу, год.
Технічна швидкість визначається технічними можливостями рухомого складу, а експлуатаційна й маршрутна швидкості - технічною швидкістю, а також організацією перевізного процесу, довжиною маршруту, майстерністю водія, станом доріг і т.д.
Місткість та перевізна спроможність
Місткість автобуса (м) для конкретної величини туристичного потоку можна визначити за формулою:
де: Рr - кількість туристів, що підлягають перевезенню протягом року;
Lcp - середня дальність поїздки, км;
Ксн- коефіцієнт сезонної нерівномірності перевезень;
Vе- експлуатаційна швидкість автобуса, км/год;
Npyx - кількість автобусів, що знаходяться в русі;
tcg - середня кількість годин роботи автобуса на добу, год.;
Кн - середньодобовий коефіцієнт наповнення.
Провізна спроможність автобуса - S визначається з наступного співвідношення:
S = М Rм, пас./год.,
де Rм - пропускна спроможність магістралі для одиниці рухомого складу в годину.
Продуктивність і проведені витрати
Продуктивність автобуса (автомобіля) за рейс Wp визначається кількістю перевезених туристів за час рейсу:
де: Дср- середня дальність поїздки, км;
Vt - технічна швидкість, км/год;
Z - коефіцієнт використання пробігу (0,90-0,95);
tp - час рейсу (час руху + час зупинок для посадки-висадки + час простою на кінцевих пунктах маршруту), год.
Знаючи продуктивність Wp автобуса за рейс і кількість рейсів у годину, добу, місяць, рік, можна визначити годинну, добову, місячну й річну продуктивність.
Проведені витрати Вп на перевезення визначаються формулою:
Вп = Се + [Ен(К - Цл) 100] / Wr,
де: Се- експлуатаційні витрати, грн.;
Ен- нормативний коефіцієнт економічної ефективності;
К - вартість придбання автобуса, грн.;
Цл - ліквідна вартість зношеного автобуса, грн.;
Wr- річна продуктивність автобуса, пас./рік,
У ряді випадків при виборі типу автобуса варто розрахувати його економічність (Е), тобто кількість енергії (палива), що витрачається на 100 пас./км:
Е = 1000 Qm Пm Tз Wr,
де: Qт - річна кількість палива, що витрачається, л;
Пт - щільність палива, г/см3;
Тз - теплоутворююча здатність палива, ккал;
Wr - річна продуктивність одного автобуса (автомобіля), пас./рік.
Організація туристичних подорожей на внутрішніх маршрутах
Порядок організації туристичних подорожей розглянемо на прикладі автомобільних перевезень на внутрішніх маршрутах.
Як уже вказувалося раніше, транспортні подорожі туристичні бюро реалізують разом з автотранспортними підприємствами на основі разових, сезонних або річних договорів оренди, якщо вони не мають на балансі власного транспорту. В орендних договорах варто відобразити:
обов'язки орендодавця й орендаря;
предмет цільового використання транспорту;
тривалість його оренди;
систему орендної плати (погодинна, за кілометр пробігу, договірна і т.д.);
графік подачі транспорту по годинах доби;
взаємини водія з турсупроводжуючим, екскурсоводом або гідом;
порядок взаєморозрахунків;
відповідальність сторін за виконання договору;
інші, у тому числі форсмажорні, умови.
Невід'ємною частиною даного договору є паспорт або маршрутна картка транспортного туристичного маршруту. Якщо такий маршрут відкривається вперше, то потрібно паспорт маршруту погодити з перевізником.
У паспорті (картці) транспортного маршруту варто вказати:
тип маршруту (лінійний, кільцевий, радіальний і т.д.);
карту-схему маршруту з прив'язкою до населених пунктів або вуличної мережі;
графік руху за маршрутом;
позначення зупинок, місць нічлігу;
місце розташування пунктів технічної допомоги, заправних станцій, пунктів харчування та пунктів медичної допомоги, розташування постів ДАІ, шляхоексплуатаційної служби й ін.;
тривалість маршруту в годинах, календарних днях;
стан дорожнього покриття;
кількість туристів на маршруті й ін.
У рамках колишньої Центральної Ради з туризму й екскурсій (ЦРТЕ) була проведена повна паспортизація існуючих маршрутів, які доцільно використовувати. Якщо існуючий маршрут, що має паспорт, не обстежився протягом двох років, можна провести його повторне обстеження разом з перевізником. Таке ж обстеження варто провести й при відкритті нового маршруту.
При укладанні договору варто з'ясувати наявність ліцензії на право перевізної діяльності та територію, на якій вона діє.
Автотранспортне підприємство як орендодавець повинно дотримуватись ряду вимог до рухомого складу та водія.
Поряд з вимогами, регламентованими Правилами дорожнього руху, потрібно в договорі або в додатку до нього включити наступні пункти:
забезпечення культури обслуговування туристів;
про санітарний стан автобуса (автомобіля);
про обмеження (чи заборону) руху в нічний час (нормативними документами ЦРТЕ було заборонено проведення автобусних подорожей з 0 до 4 годин);
забезпечення транспортного засобу аптечкою для пасажирів;
наявність мікрофона, радіотрансляції, телевізора, відео;
наявність пристроїв опалення, вентиляції і кондиціонування повітря;
наявність чистих чохлів, підголівників, фіранок;
наявність багажних відсіків, відсіків для ручного багажу тощо.
Для тривалих подорожей варто використовувати висококомфортабельні автобуси з м'якою підвіскою, кріслами, що регулюються, низьким рівнем шуму і вібрацій, великим запасом ходу з одного заправлення, бажано екологічно чистим паливом. При цьому передбачаються також такі атрибути життєзабезпечення, як гардероб, туалет, бар, холодильник, кухня й ін.
Вимоги до мікроклімату в автобусі регламентуються ГОСТами, санітарно-гігієнічними нормами й міжнародними стандартами.
Так, система кондиціонування повітря повинна забезпечувати мікроклімат у всіх інтервалах зовнішніх температур у межах 22-24°С при повітрообміні 5м/с (перший рівень комфорту). Рівень шуму в усіх частинах салону не повинен перевищувати 72 дБ (у районі силового агрегату 74 дБ).
Рівень інфразвуку в будь-якому місці салону не повинен бути більшим за 96 дБ.
Зміст шкідливих пар і домішок у повітрі салону регламентується нормами ГОСТа 121012-78.
Вібрація в салоні не повинна перевищувати вимоги стандарту ІСО 025313-68.
Крок між сидіннями в автобусі - 80-85 см; повинне бути передбачено поворотне сидіння для екскурсовода.
Робоче місце водія має бути відгороджене перегородкою від салону.
Скло автобуса на бічних вікнах повинно бути подвійним, детермальним, з покриттям, що зменшує теплообмін салону з зовнішнім середовищем, а скло - позитивну кривизну. Бажано, щоб лобове скло було типу "Триплекс", детермальне.
На бічному і лобовому склі, крім фіранок, передбачені спеціальні рулонні протисонячні штори.
Багажники в нижній частині автобуса повинні бути з розрахунку 0,15 м/чол. і мати освітлення.
У салоні повинні бути сміттєві ящики, в автобусах класу "люкс" - передбачене індивідуальне освітлення. Також у салоні необхідним є термос з питною водою з розрахунку 0,2 л на 1 людину (на південних напрямках з розрахунку 0,4 л на людину).
Якщо силова установка автобуса розташована позаду, то над нею не встановлюються сидіння. Ця частина повинна мати перегородку від салону, за якою може бути розміщений туалет, умивальник, гардероб тощо.
Для далеких маршрутів передбачається відеомагнітофон з декількома моніторами (телевізорами) і пультом дистанційного керування, портативна магнітола, а також рекомендується радіотелефон або рація із симплексним зв'язком.
Водій на туристичному маршруті повинен бути у формі або іншому чистому й охайному одязі, а також мати права водія відповідної категорії, ліцензію, кредитнобензинову картку або талони на заправлення, шляховий лист, атлас автомобільних доріг, план-схему маршруту, транспортну туристську картку й іншу туристську документацію.
На туристичні маршрути допускаються водії, які пройшли відповідне стажування, у тому числі на даному туристичному маршруті, ретельно підготували свій автобус до рейсу, одержали відповідний інструктаж, пройшли медичний огляд.
Водію категорично забороняється виїзд на туристично-екскурсійний маршрут на несправному автобусі, самовільно змінювати шлях проходження по маршруту, якщо це не диктується вимогами безпеки руху. Забороняється також починати рух з відкритими дверима. Водій на маршруті не має права провозу в автобусі сторонніх осіб, не дозволяється також розмовляти з туристами під час руху, втручатися у роботу екскурсовода або гіда.
На внутрішніх туристичних маршрутах використовуються автобуси різних класів у залежності від дальності поїздки, кількості туристів у групі, категорії маршруту, рівня комфорту і т.д.
Екскурсійне обслуговування індивідуальних туристів і невеликих туристських груп здійснюється легковими автомобілями та мікроавтобусами типу РАФ, УАЗ чи закордонними аналогами. Групи туристів у кількості 15-20 чоловік обслуговуються вітчизняними автобусами моделей ПАЗ, КАВЗ чи закордонними автобусами аналогічної місткості; групи 35-40 чоловік - автобусами ЛАЗ, "ІКАРУС", ТАМ, "МЕРСЕДЕС" тощо.
Міжнародні транспортні перевезення
Перевезення туристів по території двох або більше держав класифікується як міжнародне, тобто перевезення за кордон - відправлення, з-за кордону - прийом.
Міжнародні туристичні перевезення здійснюються тими ж видами транспорту, що і на внутрішніх маршрутах. Рейтинг популярності транспортних засобів на міжнародних маршрутах трохи інший у порівнянні з внутрішнім туризмом, він визначається в основному вартістю, швидкістю доставки до мети поїздки і комфортабельністю транспортних засобів. Пізнавальні поїздки, в основному, реалізуються автобусним, морським, річковим і залізничним транспортом; бізнес-туризм, конгрес-тури, діловий туризм - літаками.
Специфіку організації транспортних подорожей розглянемо на прикладі автомобільних перевезень. Особливою популярністю користуються такі подорожі у Європі, де перевезення виконуються на 350 регулярних маршрутах довжиною від 200 до 5000 км.
У колишньому СРСР монопольними міжнародними перевізниками були фірми "Совтрансавто", "Інтурист", "Супутник", "Інтурбюро". На даний час тільки у Києві працює більш 30 фірм-перевізників, що спеціалізуються на міжнародному туризмі: "Інтуртранс", "Автотур-Супутник", "Артекс-94", "Автоекспо" і т.д. Вони реалізують як сезонні, так і регулярні перевезення туристів. Найпопулярнішими маршрутами є: Київ-Мінськ-Варшава-Берлін-Париж-Київ; Київ-Стамбул-Київ; Київ-Лондон-Київ; Київ-Рим-Київ та ін.
Система міжнародних перевезень охоплює:
перевезення на регулярних маршрутах;
на сезонних маршрутах;
разові (замовлені) маршрути;
обслуговування туристів, що виїжджають за кордон і приїжджають з-за кордону.
Для регулярних маршрутів обов'язковими умовами є:
точність маршруту;
розклад руху;
регулярність руху;
посадка і висадження у строго визначених пунктах.
Відкриття руху на регулярних міжнародних маршрутах регламентується двосторонніми урядовими угодами, а транзит через треті країни вимагає дозволу комітету з транспорту Європейської економічної комісії (ЄЕК).
В даних документах конкретизуються наступні положення:
дороги, що використовуються для даних перевезень;
види транспортних засобів;
екологічні вимоги до транспортних засобів;
дозвільна система в'їзду-виїзду;
страхування цивільної відповідальності;
податки і збори;
прикордонний, санітарний і митний контроль;
розрахунки і платежі;
санкції за порушення угод.
Для спрощення договорів на міжнародні перевезення в рамках Женевської конвенції від 1 березня 1973 року прийнята "Конвенція про договір міжнародного автомобільного перевезення пасажирів і багажу". Подальші спрощення міжнародних туристичних перевезень зафіксовані в Гаазькій декларації з туризму (1989 р.) і Шенгенській угоді для членів Європейського Союзу.
Організація туристичних перевезень у рамках країн СНД регулюється угодою "Про Раду з туризму СНД", підписаною 9 вересня 1994 p., та іншими актами.
Якщо перевезення мають нерегулярний характер, то в ряді країн такі дозволи не вимагаються. Так, відповідно до двосторонньої угоди між Україною й Італією дозвіл на виконання нерегулярних перевезень туристів автобусами не потрібно в наступних випадках:
а) якщо група того самого складу перевозиться на тому самому автобусі впродовж всієї поїздки, що починається і закінчується на території тієї країни, де зареєстрований автобус, тобто в Україні;
б) якщо група пасажирів того самого складу перевозиться в тому самому автобусі в одному напрямку впродовж всієї поїздки, що починається на українській території, де зареєстрований автобус, та закінчується на території іншої країни за умови, що автобус повертається в країну, де зареєстрований, порожнім.
Дозвіл також не потрібно при заміні несправного автобуса іншим автобусом.
При виконанні перевезень водій автобуса повинен мати поіменний список пасажирів.
За відсутності вищевказаних умов повинні дотримуватися наступні правила, що регулюють нерегулярні автобусні перевезення між Італією і країнами, що не входять до складу Європейського співтовариства:
необхідні дозволи для всіх автобусів з України, що в'їжджають порожніми або з вантажем на італійську територію для здійснення нерегулярних рейсів;
необхідні дозволи для "човникових рейсів" як з пунктом призначення в Італії, так і транзитних; автобуси, що використовуються для таких перевезень, повинні мати як вищевказані дозволи, так і список пасажирів.
При перетинанні транспортним засобом італійської границі службам, що здійснюють контроль на границі, повинен бути пред'явлений список пасажирів у двох екземплярах, на одному з яких цими службами ставиться контрольна оцінка, що склад пасажирів при виїзді з італійської території був тим самим, що і при в'їзді.
Аналогічні вимоги існують і в інших європейських країнах. Відповідно до міжнародних угод вироблені спеціальні вимоги до рухомого складу на міжнародних маршрутах, що містять у собі:
відповідність міжнародним стандартам з екологічної безпеки (рівневі шуму, токсичності вихлопних газів, вібраціям, шкідливим випарам тощо);
відповідність міжнародним стандартам з маси, габаритів і навантаження на осі;
відповідність нормам безпеки;
наявність символу (знака) міжнародних перевезень і відмітного знака країни;
вимоги до комфортабельності й ін.
При організації міжнародних перевезень автомобільним транспортом варто також вирішити наступні питання:
технічної допомоги, ремонту й технічного обслуговування як на шляху проходження, так і в кінцевому пункті за кордоном;
стоянки, організації заправки, відпочинку, харчування, медичного обслуговування;
організації зв'язку на трасі маршруту й ін.
Основні вимоги до водія, який працює на міжнародних маршрутах:
наявність відповідної ліцензії, посвідчення на право водіння, спеціального стажування;
знання іноземної мови в межах пропонованих вимог;
робота двох водіїв на маршруті;
точне знання маршруту;
одяг-форма;
наявність повного пакета шляхової документації за встановленим переліком;
наявність реквізитів, адрес і телефонів посольства, консульств та інших уповноважених органів тощо.
Права й обов'язки перевізника й туристів регламентуються договором на перевезення, договором на туристське обслуговування і ваучером. Квитки на міжнародні перевезення бувають іменні, на пред'явника і групові. Квитки повинні бути надруковані на мовах держав, у яких знаходяться початковий і кінцевий пункти поїздки.
У договорі або ваучері повинні бути зазначені всі умови перевезення (проміжні зупинки в дорозі, умови харчування, ночівлі, екскурсійного обслуговування, перевезення багажу та ін.).
Основним обов'язком перевізника є виконання умов договору на перевезення.
Якщо перевезення не відбулося через причини, що не залежать від перевізника, він зобов'язаний (по можливості) швидко про це сповістити пасажирів і оплатити (без відрахувань) вартість квитка та всіх послуг (якщо інше не передбачено договором). Якщо пасажир витратив гроші на поїздку до початкового пункту, а поїздка не відбулася, то перевізник зобов'язаний компенсувати і ці витрати.
У випадку затримки рейсу більше, ніж на одну годину, пасажиру виплачується визначена компенсація (тобто спрацьовує штрафна санкція до перевізника); це не стосується форс-мажорних умов: епідемій, стихійного лиха, землетрусів, страйків чи інших аналогічних причин.
У випадку втрати квитка пасажиром в дорозі пасажир зобов'язаний сплатити вартість проїзду зі штрафом.
У випадку недотримання умов перевезення пасажиром (невідповідна поведінка, хвороба, що представляє небезпеку для інших пасажирів, перевезення забороненого багажу й ін.) він може бути висаджений на найближчій зупинці на маршруті руху без права повернення платежів.
Пасажир має право безкоштовно (чи зі знижкою) провозити дітей, ручний багаж, домашніх тварин у кількостях, зазначених в умовах перевезення.
При виконанні міжнародних перевезень автобусами, як правило, діти до 5 років, що не займають окремого місця, провозяться безкоштовно; діти до 5 років, що займають місце, - зі знижкою 50% від вартості "дорослого" квитка. У ряді випадків передбачені інші пільги для дітей.
Посадка і висаджування пасажирів проводиться тільки в суворій відповідності з маршрутним розпорядженням. Невідкладні зупинки виконуються відповідно до встановленого в даній країні порядку.
Квиток не дає права призупинити поїздку пасажира й вийти в якомусь проміжному пункті (без підстав, що були викладені вище).
Якщо через прикордонно-митний чи санітарний контроль пасажир був знятий з автобуса і не перепроваджений у початковий пункт поїздки, то він має право продовжити поїздку з даним квитком протягом 30 діб, при наявності вільних місць в автобусі, за тим самим маршрутом. При цьому в його квитку повинен бути зроблений запис про причину змушеної зупинки.
Повернути квиток перевізнику з ініціативи туриста з оплатою його вартості, за винятком штрафу, можна не пізніше 24 годин до початку поїздки. Інші взаємини туриста й перевізника регламентуються договором.
У більшості країн Європи на "дорослий" квиток пасажир має право безкоштовно перевозити багаж до 30 кг і на дітей до 20 кг. Ручний вантаж не повинен перевищувати розмірів 60x40x20 см, а багаж - 100x50x30 см; платний багаж повинен бути не більше 50 кг на "дорослий" квиток і не більше 30 кг на дитячий квиток.
В умовах перевезення є перелік предметів, що заборонені до перевезення як ручним вантажем, так і в багажі.
При здачі речей у багаж пасажир може оголосити його суму цінності (у валюті держави відправлення). Верхня межа оголошеної цінності регламентується умовами перевезення або договором страхування. За прийом багажу з оголошеною цінністю з пасажира стягується окрема плата.
Якщо пасажиру видається багаж з ушкодженням (нестачею), то складається відповідний акт, завірений підписом перевізника й пасажира.
Якщо багаж не забрано протягом 24 годин, то він здається на збереження (до 6 місяців). Весь термін збереження оплачує пасажир, якщо інше не зазначено в договорі страхування.
Пасажир зобов'язаний мати при собі документи, що дають право перетинати границі, та інші документи, передбачені умовами перевезення.
Перевізник не несе відповідальності за втрату ручного вантажу. Багаж, не пред'явлений пасажиру впродовж 14 діб, вважається загубленим.
Перевізник або страхова компанія несе відповідальність:
за шкоду, заподіяну здоров'ю пасажирів, у розмірах, передбачених законодавством і договором страхової відповідальності;
за псування або нестачу багажу;
за втрату багажу (в сумі оголошеної цінності або за умовами договору страхування).
Максимальна сума відшкодування збитку за Женевською конвенцією не повинна перевищувати 250 тис. золотих франків на одного потерпілого.
Всі претензії і позови, пов'язані з порушенням умов перевезення, розв'язуються у встановленому порядку. Претензії перевізнику пасажир може пред'явити на умовах, обговорених у Цивільному кодексі України.
Суд не має права вимагати відповідно до Закону України "Про захист прав споживачів" від пасажирів судових витрат на судочинство, якщо провина перевізника доведена.
Право на пред'явлення позову через дорожньо-транспортну пригоду (ДТП), пов'язану з нанесенням шкоди здоров'ю (чи смертю), має термін 3 роки, а термін давнини обчислюється в 5 років з дня здійснення ДТП.
Тарифи на перевезення пасажирів, багажу і надання інших послуг розробляються та затверджуються в кожній країні перевізником. Єдиних міжнародних тарифів не існує.
У країнах Західної Європи тарифи обчислюються на кілометр пробігу. У ряді країн Європи працює система пільгових тарифів. При груповому перевезенні 15 пасажирів - знижка на 10%; 20 - на 20%; 35 - на 30%; а більше 45 - на 40%. Якщо пасажир купує квиток в обидва кінці, також передбачена знижка до 15%.
Транспортні туристичні подорожі в міжнародному сполученні здійснюються також на особистих, прокатних чи взятих в оренду автомобілях. При цьому такий туризм реалізується як по вільній програмі, так і по цільовому маршруту.
Груповий туризм на автомобілях із причепами з повним комплексом життєзабезпечення називається караванингом. Турист може перевезти свій автомобіль на судні, залізниці, літаку і продовжувати в ньому подорож по країні. Крім того, передбачений прокат автомобілів, у тому числі з пільгою до 40 %, якщо турист є власником карти ІАРА, ETN тощо.
Для обслуговування автотуристів на шляху їх проходження функціонують:
ротелі - дорожній готель на колесах (автопоїзд), де, крім пасажирських місць, існують спальні місця, а також кухня;
кемпінги - табір для автотуристів, що служить для ночівлі або нетривалого відпочинку;
мотелі - це готель, пристосований для тривалого перебування туриста і його автомобіля.
У мотелях передбачені: впорядкована стоянка, технічне обслуговування, ремонт, заправка автомобіля, його діагностика й ін.
На міжнародних туристичних маршрутах доцільно використовувати закордонні моделі автобусів з високими екологічними характеристиками і хорошими ходовими якостями: "МЕРСЕДЕС", "РЕНО", "ВОЛЬВО", "СЕТРА", МАН, ДАФ і ін., що відповідають міжнародним стандартам.
На фоні бурхливого розвитку світового туризму закономірно постає питання про місце нашої держави на світовому ринку туристичних послуг. Україна має всі об'єктивні передумови для інтенсивного розвитку внутрішнього та іноземного туризму: особливості географічного розташування та рельєфу, сприятливий клімат, багатство природного, історико-культурного та туристично-рекреаційного потенціалів.
Природний потенціал України складають узбережжя Чорного та Азовського морів, рельєф, водні (понад 70 тис. річок, більш як З тис. природних озер і 22 тис. штучних водоймищ), лісові, рослинні та тваринні ресурси. На їх основі створено 5 національних природних парків, 15 державних заповідників, заказники, дендропарки, пам'ятки садово-паркового мистецтва, які належать до природоохоронних територій. Родовища лікувальних грязей, а також мінеральних і радонових вод входять до рекреаційного потенціалу нашої країни, який має не тільки внутрішнє, але й міжнародне значення.
Історико-культурні пам'ятки теж є вагомою складовою туристичного потенціалу України. Найбільше туристів приваблюють розкопки античних міст Північного Причорномор'я (Тіра, Ольвія. Херсонес, Пантікапей); пам'ятки Київської Русі ІХ-ХІІ ст. у Києві, Чернігові, Каневі, Овручі, Володимирі-Волинському; пам'ятки оборонної архітектури (фортеці в Луцьку, Меджибожі, Кам'янці-Подільському, Хотині, Білгороді-Дністровському, Ужгороді та Мукачевому); палацові комплекси в Криму, на Львівщин та Чернігівщині; пам'ятки культової архітектури в Києві, Львові, на Івано-Франківщині у Почаєві, Мукачеві й Чернівцях, а також дерев'яної культової та цивільної архітектури в Карпатах.
Крім того, наша держава розташована на перехресті шляхів між Європою та Азією. Важливі залізничні та автомобільні магістралі, порти Чорного і Азовського морів, а також Дунаю, авіамережа здатні забезпечити їй інтенсивні багатосторонні зв'язки з багатьма країнами.
Тим часом, незважаючи на наявні об'єктивні передумови, іноземний туризм досі не відіграє належної ролі в господарському житті України. Аналіз офіційної статистичної інформації свідчить про негативні риси в розвитку іноземного туризму у нашій країні за останні роки. Потік іноземних туристів до неї зменшується. Лише за 1997-1999 pp. вдвічі скоротилася кількість організованих туристів, майже втричі - приватні відвідування України іноземцями і вчетверо-прибуття іноземного обслуговуючого персоналу. Таке скорочення відбувається на фоні збільшення (вп'ятеро) транзиту іноземних туристів українською територією (табл. 5.1.2). Усе це дає підстави стверджувати про втрату Україною привабливості як місця міжнародного туризму.
Практично не набув поширення такий перспективний вид туризму, як екологічний, хоча природоресурсний потенціал, наявний в Україні для його розвитку, є надзвичайно великим.
Як свідчить порівняльний аналіз, в Україні недостатньо розвинутою і водночас нераціональною є туристична інфраструктура, що в поєднанні з низькою якістю сервісу зумовлює її низьку привабливість і, відповідно, прибутковість на фоні аналогічних показників по інших країнах Європи
Фактори, що спричиняють розвиток іноземного туризму, не адекватні природоресурсному, історико-архітектурному та рекреаційному потенціалові України, знаходяться як у суто внутрішній, галузевій, так і в зовнішній (переважно загально-економічній) площинах. Основними з галузевих факторів є:
недостатній рівень розвинутості безпосередньо мережі та об'єктів туристичної інфраструктури, невідповідність їх світовим стандартам (виробнича база галузі формувалася, в основному, за радянських часів, з орієнтацією переважно на невибагливого радянського туриста; серед об'єктів інфраструктури переважають великі, порівняно з аналогічними закордонними комплексами в адміністративних (які іноді збігаються з рекреаційними) центрах, зі значною концентрацією місць і низьким рівнем комфортності; більшість з них збудовані кілька десятиліть тому і мають великий ступінь як фізичного спрацювання, так і морального старіння);
відсутність скоординованої системи дій з проведення туристичного продукту України на світовий ринок (на цьому ринку туристичні організації та послуги подано фрагментарно; як правило, офіційні туристичні видання лише популяризують привабливі туристичні маршрути та об'єкти, не даючи потенціальним споживачам відповідей на запитання, що цікавлять їх найбільше: про порядок отримання візи, ціни в готелях і на транспорті, відповідність цін якості послуг, прикордонні та митні процедури, транспортні трансферти тощо);
технологічна відсталість галузі (в Україні практично не застосовуються туристичні технології, які в розвинутих країнах набули ознак повсякденної ужитковості: електронні інформаційні довідники щодо готелів, транспортних маршрутів і туристичних фірм з переліком та вартістю послуг, які ними надаються; у світі практично всі довідники з туризму випускаються в електронному, а більшість - в Internet-форматах, що дає їхнім користувачам можливість бронювати місця в готелях і на транспорті у режимі реального часу - "on-Line");
низький рівень обслуговування, зумовлений загальною кваліфікацією працівників галузі (на сьогодні в Україні відсутні відповідна система підготовки і перепідготовки кадрів для туризму, а також чіткі та адекватні світовим стандартам кваліфікаційні вимоги);
відставання масштабів (навіть порівняно з середніми показниками по СНД) нормативно-правового та організаційного забезпечення туристичної діяльності, яке значною мірою пояснюється перманентною адміністративною реформою в Україні.
Ситуація, що склалася в туристичній сфері останнім часом, вимагає активного пошуку засобів подолання кризових явищ та інтенсифікації виробництва туристичного продукту, із забезпеченням необхідної його якості.
Одним з дієвих засобів прискорення розвитку туризму в Україні є розвиток туристичної інфраструктури у мережі міжнародних транспортних коридорів (МТК). За оцінками експертів, вона має найвищий у Європі коефіцієнт транзитності (з 13 тис. км автомобільних шляхів державного значення понад 9 тис. км є магістралями, пов'язаними з МТК). У поєднанні з потужним туристичним потенціалом нашої країни цей факт може стати важливим фактором розвитку вітчизняної економіки.
З огляду на це, облаштування туристичної інфраструктури в мережі МТК, які пролягають територією України, визначено одним з першочергових кроків у реалізації Основних напрямів розвитку туризму в Україні, схвалених Указом Президента України від 10 вересня 1999 р. та Постановою Кабінету Міністрів України "Про заходи щодо подальшого розвитку туризму" (від 29 квітня 1999 p.).
Проблема розвитку туристичної сфери України і перетворення її на потужну індустрію в мережі МТК (як і світової туристичної галузі в цілому) вимагає максимального залучення всіх підойм і повноважень, які є у центральних і місцевих органів виконавчої влади, - з тим, щоб повністю використати потенційні можливості природних, рекреаційних та історико-культурних ресурсів наших територій.
Формування законодавчої та нормативної баз у сфері туризму з урахуванням норм міжнародного права є необхідним фундаментом для становлення індустрії туризму. Серед основних напрямів розвитку відповідної нормативно-правової бази слід виділити:
розробку проектів нормативно-правових актів з питань забезпечення державного регулювання міжнародної торгівлі туристичними послугами з урахуванням членства України у ВТО;
створення економічних і правових механізмів щодо пріоритетної підтримки в'їзного та внутрішнього туризму (зокрема - підготовку законодавчих і нормативних актів з питань ліцензування та стандартизації у сфері туризму; вдосконалення відповідної системи оподаткування та бухгалтерського обліку, а також правил і умов перетинання державного кордону України; розробку та впровадження державних стандартів у сфері туризму й готельного господарства);
законодавче оформлення й практичне дотримання державних гарантій та системи безпеки для іноземних і вітчизняних туристів;
правове врегулювання питань стимулювання інвестицій у туристичну сферу (включаючи мережу МТК), і в тому числі - на засадах спеціального режиму інвестування;
підготовку проектів і укладання нових міжурядових угод, а також угод між спеціалізованими національними та іноземними органами управління про співробітництво у сфері туризму (і в тому числі - розгляд питань щодо можливості розширення застосування безвізового режиму обміну туристичними групами з сусідніми державами).
При розробці законодавчих і нормативни актів слід керуватися міжнародними нормами та правилами, викладеними у Глобальному Кодексі етики туризму, прийнятому наприкінці 1999 р. у Сантьяго (Чилі) на сесії Генеральної Асамблеї ВТО і відкритому для приєднання.
Розбудова туристичної інфраструктури в мережі МТК повинна грунтуватися на:
дослідженнях тенденцій щодо розвитку світового ринку туризму і туристичних потоків, а також кон'юнктури та цін на ньому;
комплексному аналізі стану українського ринку туристичних послуг і прогнозах щодо його розвитку:
прогнозах щодо реальних можливостей залучення інвестицій (як внутрішніх, так і іноземних) для розвитку туристичної інфраструктури, з наступним формуванням бази даних щодо відповідних інвестиційних пропозицій.
Важливими факторами є також організація та регулювання туристичної діяльності на МТК. Серед першочергових заходів щодо інституціонального забезпечення розвитку такого туризму (і в тому числі іноземного) мають стати:
розширення міжнародного співробітництва у сфері розвитку туризму, вироблення механізму взаємодії представництв МЗС і Державна туристична адміністрація України за кордоном, а також центральних і місцевих органів виконавчої влади (і зокрема спеціалізованих підрозділів з питань туризму обласних та міських державних адміністрацій) з метою узгодження практичних дій щодо розбудови та використання туристичної інфраструктури у мережі МТК;
розробка спеціальних туристичних маршрутів у мережі МТК для туристів, які подорожують групами, та схем підключення до них об'єктів туристичної інфраструктури;
розробка прогресивних (комп'ютерних) систем для сфери туризму (і зокрема з організації бронювання та оплати туристичних послуг);
формування та ведення реєстру туристичних операторів і агентів, які працюватимуть у сфері туристичного бізнесу на МТК.
Серед необхідних заходів рекламно-інформаційного забезпечення слід виділити такі:
підготовка та розповсюдження базового пакета інформаційно-рекламних матеріалів про можливості туристичного ринку України;
проведення рекламних кампаній у вітчизняній та зарубіжній пресі, на радіо й телебаченні з метою формування образу України як держави, привабливої для туризму;
активна участь нашої країни у міжнародних туристичних виставках і ярмарках;
формування й поповнення інформаційних банків даних вітчизняних і зарубіжних туристичних фірм, турів, маршрутів, схем транспортного забезпечення сфери туризму, туристичних об'єктів державного значення тощо;
створення й підтримка у межах глобальної світової інформаційної мережі WEB-сайта з постійно оновлюваною інформацією про Україну.
Актуальними є також видання і розповсюдження серед реальних і потенційних іноземних туристів інформаційних видань, які б вміщували адреси та телефони державних органів України, що відповідають за туризм, посольств і консульств, національних туристичних представництв та перевізників, а також дані про паспортно-візові формальності, митні правила, опис туристичних можливостей регіонів (визначних пам'яток, екскурсійних програм, готельної бази, транспортних можливостей, додаткових послуг) з картами.
Підвищенню якісного рівня надання послуг у вітчизняній сфері туризму сприятимуть:
розробка технологій і засобів навчання кадрів для цієї сфери з урахуванням світового досвіду;
формування переліку учбових спеціальностей та освітніх стандартів з туризму й готельного господарства, затвердження переліку туристичних професій і кваліфікаційних вимог до них;
створення єдиної системи безперервної освіти у сфері туризму, а також мережі спеціальних учбових закладів з підготовки відповідних кадрів;
впровадження новітніх (і зокрема комп'ютерних) технологій у туристичну діяльність;
налагодження видання професіональних періодичних видань для працівників туристичної галузі, де б вмішувалися актуальна інформація з питань державного регулювання, ліцензування, сертифікації, оподаткування, бухгалтерського обліку, договірних відносин, судово-арбітражної практики, нових технологій, зразки документів тощо.
Активна державна політика та узгоджені дії органів з розвитку туризму (і в тому числі - на МТК), а також створення прийнятних і "прозорих" "правил гри" здатні перетворити його на потужну індустрію, яка забезпечуватиме надходження до бюджетів.
Вимоги щодо безпеки транспортних подорожей
Безпека перевезення - це відсутність неприпустимого ризику, пов'язаного з можливістю нанесення шкоди здоров'ю пасажирів і збереженням рухомого складу.
Конструкція туристського автобуса повинна забезпечити необхідну безпеку як у звичайних, так і в надзвичайних ситуаціях.
Загальні вимоги до безпеки туристського автобуса містять у собі мінімально-достатні умови для запобігання дорожньо-транспортних пригод (ДТП).
Найбільш характерними ДТП є:
зіткнення;
перекидання;
наїзд на перешкоду;
наїзд на пішохода або велосипедиста, мотоцикліста;
наїзд на транспортний засіб, що стоїть;
наїзд на гужовий транспорт;
наїзд на тварин;
падіння пасажира й ін.
Розслідування ДТП залежно від ступеня тяжкості виконується:
спеціально створеною урядовою комісією (при особливо важких ДТП);
комісією з посадових осіб автопідприємства, ДАІ та органів дізнання або слідства;
керівником автопідприємства (службове розслідування).
Залежно від тяжкості ДТП розроблені процедура та терміни його розслідування й обліку.
Автобус випускається на лінію за умови:
проходження його технічного огляду в ДАІ;
спеціальної підготовки автобуса до транспортної подорожі (технічний огляд усіх систем, що забезпечує безпеку, заправка паливом, водою, антифризом, олією, питною водою для туристів, аптечкою, пізнавальними знаками, вогнегасниками, буксирним і аварійним тросом тощо);
проходження спеціального інструктажу;
медичного огляду;
наявності необхідної шляхової документації.
Особливі вимоги варто виконати при подорожах взимку, при несприятливих погодних умовах, під час перевезення дітей, подорожах гірськими дорогами, в умовах холодних та спекотних кліматичних поясів.
Перелік несправностей і умов, за яких забороняється експлуатація транспортних засобів, перераховані в "Правилах дорожнього руху" і "Правилах технічної експлуатації".
В автобусі повинні бути верхні та бічні аварійні люки розміром 600x800 мм зі вказівками порядку їх використання.
Особливі вимоги пред'являються до гальмової системи. Автобус повинен бути обладнаний трьома незалежними гальмами: службовим, аварійним та для стоянки, а також антиблокувальним пристроєм.
Усі ручки в салоні повинні бути утопленого типу, а поручні й інше устаткування салону не повинні мати виступаючих травмонебезпечних частин. Перший ряд крісел обладнується ременями безпеки (в гірських умовах - усі крісла).
Все скло повинно бути травмобезпечним. Потрібно передбачити систему аварійного освітлення й опалення. Автобус повинен мати радіотелефонний чи інший надійний зв'язок.
На далеких внутрішніх і всіх міжнародних маршрутах автобус повинен бути обладнаний тахографом.
Інші вимоги до транспортних подорожей викладені в "Правилах перевезення пасажирів", а також у посадових інструкціях водія.
Нові види екологічно чистих транспортних засобів
Крім перерахованих вище факторів потенційної травмо-небезпеки, туристський автобус є джерелом екологічного забруднення у вигляді:
шкідливих вихлопних газів від спаленого палива (окис вуглецю, окиси азоту, свинцю і т.д.);
неприємних бензоперенових запахів;
шуму і вібрацій;
дорожньої і гумовміщуючої (від шин) пилу, диму.
Найнебезпечнішими є вихлопні гази від згоряння бензину або дизельного палива.
У зв'язку з цим дуже актуальною проблемою у світі є створення екологічно чистого рухомого складу, у тому числі для туристичних подорожей.
В даний час найперспективнішими розробками є:
перевід існуючих транспортних засобів на газоподібне паливо (зріджений і стиснутий газ);
впровадження електричної тяги (електромобіль, електробус);
впровадження водневого двигуна;
впровадження енергії маховика (гіробус);
впровадження сонячної енергії й ін.
Переведення існуючих транспортних засобів на газоподібне паливо вже інтенсивно впроваджується в багатьох країнах, у тому числі в Україні. Як правило, це недорога модернізація, що дозволяє працювати в двох режимах: на рідкому (нафтовому) паливі та газі або в одному - тільки на газоподібному паливі. Основна перевага газокарбюраторних, газодизельних і газотурбінних двигунів - це різке (до 70%) зниження рівня токсичності вихлопних газів, зниження рівня шуму, а також економія дорогого рідкого палива. Газове паливо відрізняється високою однорідністю і гарними антидетонаційними властивостями. Експлуатаційні витрати при цьому знижуються на 30-50%.
Широкого поширення одержали газобалонні автомобілі й автобуси в Італії (400 тис. од.), США - 350 тис. од., у Голландії - 50% всього автомобільного парку.
За розрахунками фірми "Greyhound lines" (США) - експлуатація 5300 газотурбінних міських автобусів може щорічно давати економію 3,25 млн. доларів.
З погляду безпеки фахівці вважають, що газотурбінний автобус має більш високі динамічні показники (пуск, розгін, гальмування).
При використанні стиснутого газу балони, як правило, розмішуються на даху автобуса. При цьому будь-яка розгерметизація балона не є небезпечною, оскільки що він легший за повітря і тому миттєво звітрюється нагору.
При використанні зрідженого газу його балони розміщуються внизу, що дозволяє цьому газу, який у декілька разів тяжче за повітря, опускатися вниз.
У ряді випадків використовується природний побутовий газ або газоконденсатне паливо.
Більш екологічно чистим є привід на електричній тязі (електромобіль, електробус). Його впровадження здійснюється повсюдно, а в ряді країн Європи стимулюється на державному рівні (податками, зниженням вартості електромобіля й ін.).
Джерелом електричної енергії служать різні акумулятори, паливні електричні елементи, повітряно-цинкові генератори й ін. Їх загальним недоліком є низька енергомісткість (близько 30 Вт/год. на 1 кг маси).
Висока енергомісткість літієвих, срібно-цинкових елементів поки що неконкурентна за ціною.
Акумулятори на електробусах знаходяться або в нижній його частині, або на окремому причепі-візку.
Розташування в нижній частині підвищує стійкість автобуса до перекидання. Загалом впровадження електричної тяги цілком вирішує питання токсичності, крім того, електробуси простіші в керуванні, забезпечують запуск при будь-якій температурі, ефективне гальмування, зниження рівня шуму.
Електромобілі і електробуси широко використовуються в Німеччині, США, Японії, Великобританії.
В Україні електромобілі використовуються, в основному, у великих містах для вантажних перевезень.
Екологічно чистим (практично стерильним) є водневе паливо. В даний час технологія одержання чистого водню дозволяє використовувати його як дешеве автомобільне паливо в так званих паливних реакторах. При цьому практично не змінюється конструкція двигуна: вводяться додаткові ємності зі спеціальним порошком і водою, при реакції яких утворюється чистий водень, що спрямовується у паливну систему. Ведуться пошуки дешевої технології одержання водню з води.
Водневий двигун у даний час використовується на легкових автомобілях; проводяться експерименти щодо його використання на автобусах.
У США, Німеччині та Японії створені дослідні зразки екологічно чистих автобусів, що працюють на пару. У Швейцарії і США створені автобуси, що працюють на енергії розкрученого маховика (гіробуса), запас ходу з однієї зарядки (розкручування) яких складає біля 50 км. Це зручно для екскурсійних подорожей по місту.
В Україні більше 20 інерційних двигунів та їх вузлів захищені авторськими винаходами і патентами. Дослідне впровадження їх реалізоване на автобусі ЛАЗ.
У 1971 році в Голландії на міський автобус був встановлений двигун зовнішнього згоряння (двигун Стирлінга). Паливом для даного двигуна може служити будь-як рідина або газ. Ці двигуни малошумні, нетоксичні і мають високі ходові якості, тому що тут є відсутнім вибух газової суміші. Фахівці стверджують, що у 2002 році багато країн розпочнуть їх серійне виробництво.
Розвиток туризму і транспортних подорожей стимулює розробку і впровадження нових екологічно чистих транспортних засобів.