Категорії

Дипломні, курсові
на замовлення

Дипломні та курсові
на замовлення

Роботи виконуємо якісно,
без зайвих запитань.

Замовити / взнати ціну Замовити

7.5. Тенденції розвитку транспорту і зв’язку

Світова транспортна система
Поняття транспортної системи охоплює всі види вантажного транспорту та їхніх транспортних засобів як загально­го, так і спеціального призначення, сукупність вантажно-розван­тажувальних засобів і підприємств, що забезпечують операції за­вантаження, розвантаження, перевезень та складування вантажів, а також усі види транспортних засобів, які здійснюють перевезен­ня пасажирів. У кожній країні транспортна система має свою національну специфіку. Однак узяті разом, в переплетенні та взаємодії, насамперед у міжнародних сполученнях, вони створю­ють світову транспортну систему, яка є важливою складовою світового господарства.
Транспортні системи країн і регіонів світу мають певні, від­мінності, спричинені характером соціально-економічного ладу, рівнем розвитку продуктивних сил, економіко-географічними особливостями країн та регіонів тощо.
За цими ознаками можна виділити п'ять типів транспортних систем. Перший тип — це транспортна система Північної Аме­рики, другий — транспортні системи країн Західної Європи та Японії. Характерними особливостями цих типів систем є високий рівень розвитку: наявність усіх видів сучасного транспорту і само­стійної промисловості з виробництва транспортних засобів, роз­винута транспортна інфраструктура, велике значення транспорту в економічному житті, що забезпечує адекватне обслуговування як вантажних, так і пасажирських перевезень.
До третього типу належать транспортні системи деяких країн Азії, Африки та Латинської Америки, що швидко розвиваються, та «нових індустріальних країн». Питома вага транспорту в еко­номіці цих країн поки що незначна, але розвиток транспортної інфраструктури тут відбувається прискореними темпами і обме­жені технічні можливості транспортних засобів у цілому перебо­рюються.
Четвертий тип — це транспортні системи переважної біль­шості країн, що розвиваються. Вони не позбулися явно вираженої колоніальної транспортної інфраструктури і значною мірою (особливо в міжнародних сполученнях) залежать від транспорту розви­нутих країн світу. Так, при населенні, що становить понад 70 % усього населення Землі, та 64 % території ці країни мають у своєму розпорядженні лише 23 % світової дорожньої мережі, 22 % авто­транспортних засобів, а їхня частка у вантажообороті залізничного транспорту складає лише 15 % світового вантажообороту. Біль­шість країн, що розвиваються, краще пов'язані повітряним спо­лученням із розвинутими країнами, ніж між собою. Іноді пе­реліт літаком із однієї столиці країни, що розвивається, до іншої простіше здійснити кружним шляхом через столицю розвинутої держави.
До п'ятого типу належать транспортні системи країн з пере­хідною економікою. Мова йде насамперед про країни Центральної Європи, СНД та Балтії. Транспортні системи країн цього регіону перебувають у стані адаптації до нових умов і обсягів зовнішньо­економічної діяльності. Транспортні системи країн Центральної Європи, особливо Польщі, Угорщини, Чехії, Румунії, здійсню­ючи спроби активної інтеграції в західноєвропейські транспортні структури, виконують роль транзиту між Сходом і Заходом, Пів­ніччю і Півднем. Країни Балтії, Україна, Білорусь, Молдова, Грузія, економіка яких значною мірою пов'язана з транзитним обслуговуванням зовнішньої торгівлі країн СНД, залучають тран­зитні вантажі на переробку в своїх портах. Так, у структурі ван­тажообороту портів країн Балтії переважають вантажі країн СНД, насамперед Росії. У портах Латвії, наприклад, частка власне лат­війських вантажів становить лише 3—5 %, а транспортні послуги становлять 50—60 % вартості товарного експорту.
Україна завдяки своєму геополітичному розташуванню є мо­нополістом на міжнародних комунікаціях Росії та центрально-азійських держав. Нафтопровід «Дружба» та три потужні магіст­ральні газопроводи, що проходять по її території, не мають альтернативи. Проте спроба максимізувати доходи від тран­зитних послуг шляхом підвищення тарифів та введення різних додаткових платежів для іноземних транспортних засобів приз­вела до переорієнтації частини вантажопотоків на більш дешеві варіанти. Вантажооборот портів України протягом 90-х років скоротився майже втричі. Росія прискорила спорудження між­народного газопроводу Ямал — Західна Європа через територію Білорусі та Польщі. Перехід України до більш помірної та­рифної політики суттєво не змінив ситуацію. За останні п'ять років частка транспортних послуг у структурі експорту України продовжувала зменшуватися.
Розвиток транзитних функцій транспорту в Україні стриму­ється відсутністю сучасного «комунікаційного кістяка» держави. Нинішня українська транспортна мережа є «рештками» кому­нікацій Російської та Австро-Угорської імперій. Між столицею держави і основними регіональними центрами, в тому числі го­ловним портом, немає сучасних швидкісних магістралей. Тому стратегічним завданням є формування комунікаційного кістяка у відповідності до геополітичного та геоекономічного становища країни, набутого з отриманням незалежності.
Сучасна світова транспортна система, як і транспортні сис­теми окремих держав, постійно розвивається. В ній самій і в окремих її складових відбуваються структурні зміни, які стосую­ться зменшення або збільшення питомої ваги окремих видів транспорту в загальному вантажообороті, технічного або техно­логічного забезпечення різних транспортних операцій. На роз­виток транспорту суттєво впливає енергетична та економічна ситуація у світі.
Наочно зміни в характері світового транспорту за останні десятиліття можна простежити на прикладі розвитку основних його видів.
Автомобільний транспорт
Нині автомобіль став найбільш масовим і доступним видом транспортних засобів майже в усіх країнах і на всіх кон­тинентах. Якщо в 1990 р. кількість транспортних засобів у світі становила 500 млн. одиниць, то у 2000 р. — 700 млн. (прогноз). Збільшення автомобільного парку відбувається за рахунок інди­відуальних легковиків. У деяких країнах їхня частка складає 80 % загальної кількості всіх видів автотранспортних засобів. Найбіль­ший парк легковиків мають Північна Америка, Західна Європа та Японія. Їхня частка становить близько 80 % автомобільного парку світу.
Разом із зростанням світового автомобільного парку збіль­шуються і обсяги послуг автомобільного транспорту. В розви­нутих країнах автотранспорт впевнено утримує перше місце серед інших видів транспортних засобів за обсягом вантажних перевезень. У США вантажооборот автотранспорту становить 60 % загального вантажообороту, у країнах ЄС — 50 %, а в деяких країнах і близько 80 %.
Лідерські позиції автотранспорт посідає і в пасажирських спо­лученнях. За даними статистики, щорічно кожна людина на пла­неті долає з допомогою автомобіля в середньому близько 2500 км. А для промислове розвинутих країн цей показник у два-три рази вищий.
Переважна частина пасажирських перевезень в індустріальне , розвинутих країнах здійснюється автомобілями індивідуального користування. У багатьох країнах Заходу рівень моторизації насе­лення досягає або впритул підійшов до верхньої межі насиченості. Якщо середній рівень моторизації в розвинутих країнах становить 75 автомобілів на 1000 осіб, то в СІЛА цей показник перевершив 540 автомобілів, у Канаді, Австралії та Новій Зеландії —більше 400, в Японії — 220 і Західній Європі — від 200 до 400 авто­мобілів.                      
Роль автомобільного транспорті житті сучасного суспільства постійно зростає. Сфера використання автомобіля давно перетну­ла національні кордони, і автотранспорт посідає нині чільне місце серед інших видів транспорту в міжнародних перевезеннях ван­тажів (див. табл. 14.1).
Таблиця 14.1 | Зростання світового вантажообороту по видах транспорту, млрд. т/км
 
Вид транспорту
    1913
    1937
    1950
    1970*
    1980*
    1990*
    2000 (прогноз)*
       
Залізничний
    753
    1269
    2117
    1976
    2658
    3111
    3500—3700
       
Автомобільний
    2
    166
    519
    1740
    3010
    4450
    5100—5300
       
Внутрішній водний    169    259    389    636    793    870    940—950       
Морський
    1357
    3207
    3571
    17958
    36910
    50325
    61000—62000
       
Нафтопровідний
    16
    94
    212
    1020
    1450
    48135
    62000—64000
       
Газопровідний
    —
    18
    74
    470
    770
    1070
    1200—1300
       
Повітряний
    —
    0,06
    1,15
    18
    180
    1100
    2000—2100
    

*Розвинугі країни і ті, що розвиваються.
Аналіз даних свідчить про те, що останнім часом у світовому товарообороті відбуваються помітні зміни. Знижується частка за­лізничного транспорту і внутрішнього судноплавства та різко зрос­тає питома вага прогресивних видів перевезень вантажів. Най­більший вантажооборот услід за морським транспортом припадає на автомобільний, який випереджає всі інші види транспорту. Особливо великого значення він набуває на Американському та Європейському континентах, а також у країнах, які не мають виходу до моря.
Залізничний транспорт
Загальний обсяг перевезень залізницями світу оці­нюється нині приблизно у 8500 млрд. приведених кілометрів. По регіонах і країнах він розподіляється таким чином: СІЛА і Канада — 24,7 %, країни СНД — 27,6 % (у тому числі Росія — 20,6 %), Азія — 30,0 % (у тому числі Китай — 18,7 %, Індія — 6,4 %, Японія — 4,9 %), Західна і Центральна Європа — 8,4, решта регіонів і країн — 9,3 %.
В Європі залізниці втрачають свою частку в усіх секторах транспортного ринку, за винятком приміських та швидкісних пасажирських перевезень і деяких вантажних по маршрутах через Альпи. Фінансовий стан на всіх залізницях продовжує погір­шуватися.
У Північній Америці приватні вантажні залізничні компанії успішно витримали випробування на лібералізацію і покращили результати роботи з обсягів перевезень, продуктивності та —дещо меншою мірою — прибутковості.
У Південно-Східній Азії залізниці залишаються незамінними для масових перевезень пасажирів та вантажів незалежно від від­стані. Це стосується Індії та Китаю, де залізниці не в змозі задо­вольнити попит на всі види перевезень. В Японії розвиток швид­кісних пасажирських перевезень дещо загальмувався, але обсяг перевезень на короткі відстані продовжує зростати, а диверси­фікація послуг, що надаються залізницями, дає відчутні фінансові результати.
Обсяг вантажних перевезень залізницями протягом багатьох років зростав на 4—8 % на рік, подвоївшись за останнє де­сятиліття в Китаї та за два десятиліття в СІЛА. У Сполучених Штатах і Канаді на 14 найбільших залізницях він сягнув рекорд­ного рівня 2000 млрд. т/км, що становить третину світової пере­візної роботи. Залізниці Китаю довели обсяг вантажних переве­зень до 1300 млрд. т/км.
Політичні та економічні зміни, лібералізація транспортного ринку поклали кінець практично монопольному становищу залізниць в СНД, де обсяг вантажних залізничних перевезень скоротився до 1200 млрд. т/км у Росії і до 700 млрд. т/км у решті країн.
У країнах Європи (без СНД) загальний обсяг вантажних перевезень дорівнює нині 400 млрд. т/км, найвищий же рівень був зафіксований у 1990 р. — 500 млрд. т/км.                      
Пасажирські перевезення становлять 20 % світового обсягу перевізної роботи залізниць, у тому числі швидкісні — поки що тільки 1 %. Європа (без країн СНД), Індія та Японія — це ті регіони світу, в яких пасажирські перевезення за масовістю зі-ставні з вантажними або й перевищують їх. При цьому в Японії перевезення вантажів практично припинені, а в Індії спосте­рігається стабільне щорічне їхнє зростання (1 %).
Загальний пасажирооборот залізниць світу в обсязі 2 трлн. пасажиро-км розподіляється по країнах таким чином: Японія, країни СНД і Європа без країн СНД — по 370—380 млрд. па­сажиро-км; Індія та Китай — майже по 300 млрд.; решта країн — 200 млрд. пасажиро-км. Мобільність населення по регіонах різна. Так, кожний середньостатистичний японець проїжджає залізни­цями 3040 км на рік, тобто в 10 разів більше, ніж мешканці інших країн Азії; кожний громадянин країн СНД — 1325 км; країн Європи за межами СНД — 760 км; країн Африки чи Америки — всього 80 км на рік.
На швидкісні перевезення припадає незначна частка (5 %) світової перевізної роботи (100 млрд. пасажиро-км). Користува­чами їх є 250 млн. осіб, або 0,6 % від 40 млрд. осіб, що користаються послугами залізниць у світі. Дві третини швидкісних перевезень припадає на Японію, одна п'ята — на Францію.
Таким чином, швидкісні перевезення розширили коло корис­тувачів нових видів сполучень, але не змогли припинити загаль­ного падіння обсягів перевезень на магістральних лініях залізниць.
Залізниці як вид транспорту найбільше потерпають від спаду виробництва. В той же час інші види транспорту завжди вигравали від структурних зрушень в економіці, особливо автомобільний транспорт, на частку якого в 19 країнах — членах Європейської конференції міністрів транспорту (ЄКМТ) нині припадає 72 % обсягів вантажних і 80 % обсягу пасажирських перевезень. Обсяги та динаміку перевезень вантажів різними видами транспорту в останній третині століття ілюструють дані табл. 14.2.
Джерелом деяких надій і перспектив для залізниць можуть. слугувати приміські та швидкісні перевезення. Аналіз тенденцій

Таблиця 14.2
Частка різних видів транспорту у вантажних перевезеннях
19 країн – членів ЄКМТ,%
 
Вид
транспорту    роки
    
       
        
    
    2000
(прогноз)
       
    1970
    1980
    1990
           
Залізничний
    31.0
    23,2
    17 4
    16,4
       
Автомобільний
    55,5
    65,9
    74,2
    75,7
       
Водний
    13,5
    10,9
    8,4
    7,9
    

їхнього розвитку в першій половині 90-х років у провідних країнах Європи (Англія, ФРН, Франція) дає змогу прогнозувати, що час­тка вантажних перевезень залізничним транспортом продовжу­ватиме зменшуватися; значно зростуть перевезення автомобіль­ним транспортом; меншою мірою, ніж залізничним, зменшаться перевезення водним транспортом.
Повітряний транспорт
На частку міжнародного повітряного транспорту ни­ні припадає більше 54 % загального обсягу всіх регулярних авіаційних перевезень у світі. За 90-ті роки ця частка зросла майже на 7 %. При цьому пасажирські перевезення в загальному обсязі світового пасажирообороту за останнє десятиліття зросли з 40 до 46 %, у той час як міжнародні вантажні перевезення в загальному обсязі вантажних тонно-кілометрів збільшилися з 69 до 78 %.
Обслуговуванням міжнародних авіаперевезень зайнято більше 1 тис. летовищ. Найбільшими з них за кількістю злітно-посад­кових операцій при виконанні міжнародних перевезень, а також за кількістю відправлених і прибулих пасажирів є Гітроу (Лондон), Франкфурт, Амстердам, Ш. де Голль, Гатвік Лондон), Цюріх, Копенгаген, Майамі, Брюссель, Кеннеді (Нью-Йорк) тощо. Кіль­кість операцій комерційних повітряних суден та пасажирів, про­пущених через ці аеропорти за 90-ті роки, збільшилася в середньо­му на 28 і 54 % відповідно.
За оцінками ІКАО (Міжнародна організація цивільної авіації), обсяг регулярних внутрішніх і міжнародних перевезень, вико­наних авіакомпаніями 162 держав—членів ІКАО, в 1990 р. ста­новив 223,4 млрд. т/км. Усього авіакомпанії перевезли 1143 млн.
пасажирів. Пасажирооборот становив 1911 млрд. пасажиро-км. Вантажооборот досяг 60 млрд. т/км.
За прогнозами, обсяги перевезень пасажирів авіакомпаніями світу у 2000 р. мали сягнути 1483—1543 млн., пасажирооборот — 3200 млрд. пасажиро-км.
Слід зазначити, що приблизно 80 % загального обсягу внут­рішніх перевезень припадає на США — майже 56 % (більше 80 трлн т/км) та СНД — більше 23 % (близько 25 трлн т/км). Однак у міжнародних перевезеннях першість утримують СІЛА і Велика Британія. Частка першої країни становить майже 20 % загального обсягу міжнародних перевезень (23 600 млн. т/км і 178 876 млн. пасажиро-км), а частка другої — близько 10 % (11 440 млн. т/км і 83 900 млн. пасажиро-км).
У світовому повітряному транспорті в цілому обсяг міжна­родних перевезень вищий, ніж обсяг внутрішніх перевезень (54,9 і 45,7 % відповідно). Із загальної кількості міжнародних перевезень близько 82 % становлять регулярні перевезення і
дещо більше — 18 % — міжнародні нерегулярні комерційні перевезення.
До міжнародних регулярних перевезень належать усі комер­ційні перевезення (пасажирські, вантажні, поштові), що здійс­нюються авіакомпаніями на договірних авіалініях регулярно й у відповідності з узгодженим розкладом польотів. На відміну від регулярних міжнародні нерегулярні перевезення здійснюються поза розкладом як по договірних авіалініях, так і поза ними, за
маршрутами, що в кожному конкретному випадку узгоджуються окремо.
Темпи зростання перевезень у різних регіонах світу неоднакові. Найвищі спостерігаються в авіакомпаній Азійське-Тихоокеансь­кого та Північноамериканського регіонів, найнижчі з пасажир­ських і загальних перевезень — в африканських і європейських авіакомпаній, а найнижчі з вантажних і поштових перевезень —у латиноамериканських. Середньорічні темпи зростання перевезень в Африці наближалися до середньосвітового показника (8,7 %). Протягом останнього десятиліття частка північноамериканських та європейських авіакомпаній скоротилася на 3 %, а авіакомпаній регіону Азії і Тихого океану зросла на 5 %,
Однією з головних проблем міжнародних регулярних перевезень, як і світових авіаперевезень у цілому, є зростання надлишкових провізних місткостей. Так, кількість порожніх крісло-кілометрів (різ­ниця між наявними крісло-кілометрами і фактично використаними пасажиро-кілометрами) за десятиліття зросла в 1,8 раза, а надлиш­кові провізні місткості в тонно-кілометрах (різниця між наявними і фактичними тонно-кілометрами) —в 1,9 раза.
Надлишок провізних місткостей примушує авіакомпанії ви­користовувати різні форми і методи конкурентної боротьби за залучення комерційного завантаження і підвищення ефективності використання парку літаків, у тому числі виконання регулярними авіакомпаніями нерегулярних комерційних перевезень.
До нерегулярних комерційних перевезень належать виконувані на комерційній основі чартерні перевезення, а також перевезення додатковими і спеціальними рейсами. Як і регулярні, міжнародні нерегулярні перевезення поділяються на пасажирські і вантажно-поштові. За обсягом у тонно-кілометрах нерегулярні перевезення пасажирів становлять 80 %, а вантажні й поштові — 20 %. Середні темпи зростання міжнародних нерегулярних пасажирських пере­везень за останнє десятиліття становили близько 4 % на рік.
Найбільшим у світі міжнародним ринком чартерних переве­зень є ринок, створений 22 західноєвропейськими державами, що входять у Європейську конфедерацію цивільної авіації. Тут обсяг нерегулярних перевезень дорівнює обсягові регулярних. Оскільки чартерні перевезення в Європі виконуються на більші відстані, ніж регулярні, їхній обсяг у пасажиро-кілометрах становить близько 60 % загального обсягу пасажирських авіаперевезень у Західній Європі. Другим найбільшим міжнародним ринком чар­терних перевезень є перевезення через Північну Атлантику. Далі за обсягом ідуть перевезення із Північної Америки в Азію і район Тихого океану і в зворотному напрямку, а також до країн басейну Карибського моря і у зворотному напрямку.
Одним із наймолодших, але найдорожчих видів транспорту є ракетно-космічний. Нині на світовому ринку запуску супутників домінує західноєвропейський консорціум «Агіапек-Расе». На нього припадає 60 % усіх запусків. Решту 40 % запусків здійснюють США, Китай, Росія та Україна. У США розроблена програма зменшення вартості запуску супутників. На початок нового ти­сячоліття їхня вартість може зменшитися на 80 %. Основними чинниками такого зменшення є вдосконалення ракет-носіїв, за­пуск із місцевості, близької до екватора, в тому числі з нафтосвердловинних платформ, стандартизація компонентів для різних типів ракет-носіїв, автоматизація запуску з метою скорочення персона­лу, а значить і вартості, використання нових легких матеріалів у конструкції ракет тощо.
Вдалий запуск 10 жовтня 1999 р. ракети-носія «Зеніт-3 5І> з комерційним супутником у рамках міжнародного проекту «Мор­ський старт» підтвердив статус України як великої космічної дер­жави. Останнім часом, попри економічні негаразди, ракетно-кос­мічна галузь нашої країни має певні успіхи у створенні нової техніки і просуванні її на світовий ринок. Так, разом із Російською Федерацією завершені спільні конверсійні роботи з перетворення стратегічної ракети «СС-18» на цивільний ракетоносій «Дніпро». Здійснено запуск російського апарата «Океан-0» з українським носієм «Зеніт-2». Проводиться модернізація ракети «Циклон» для використання її на бразильському космодромі Алакантара. Ук­раїнські спеціалісти успішно працюють над створенням першого вітчизняного мікросупутника.
За державної підтримки ракетно-космічна галузь зможе вийти на зовнішні ринки з такими зразками аерокосмічної техніки, які не мають аналогів у світі. Для цього держава має все необхідне:
потужний науково-виробничий потенціал; найкращі наукові та практичні досягнення в галузі ракетобудування; авторитетні ор­ганізації зі створення стартових комплексів, систем управління та вимірювальних комплексів бортової та наземної апаратури.
Прийнято другу космічну програму, яка передбачає розробку космічних апаратів нового класу, широке впровадження косміч­них технологій у різні галузі народного господарства України. У підпорядкування Національного космічного агентства України (НКАУ) передано 28 підприємств, організацій і наукових закладів, у тому числі Національний центр управління космічними засо­бами. Все це дає підстави стверджувати, що у XXI ст. Україна стане космічною супердержавою.
Морський транспорт
Морський транспорт як галузь вирізняється низкою особливостей. По-перше, його діяльність має безпосередньо між­народний характер. Переважна частка флоту більшості країн світу здійснює закордонні перевезення, тоді як у внутрішньому каботажі працює менше 10 % тоннажу. По-друге, він має органічний і постійний зв'язок з виробничою діяльністю інших галузей, у тому числі з іншими видами транспорту. По-третє, — морські переве­зення вантажів є масовими й дешевими. Перевага морського судноплавства полягає в перевезенні великих партій вантажів, різних за вагою і габаритами, які лімітуються при перевезеннях сухопутним і річковим транспортом. Порівняно з сухопутним транспортом майже відсутні затрати на будівництво шляхів, знач­но менші витрати енергії та ін. За підрахунками французьких спеціалістів, капіталовкладення у судноходну морську лінію, в тому числі витрати на портову інфраструктуру, не перевищують 5 — 10 % капіталовкладень в аналогічну за протяжністю заліз­ничну колію. За розрахунками російських учених, собівартість перевезень на морському транспорті нижча, ніж на залізничному, в 1,52 раза і в 1,6 раза нижча, ніж на річковому, а продуктивність праці тут у 4,4 раза вища, ніж на залізницях, і в 3,65 раза порівняно
з річковим транспортом.
Серед передумов швидкого розвитку судноплавства слід на­звати спеціалізацію. Зростання суспільного поділу праці на морсь­кому транспорті поряд зі спеціалізацією зумовлює також розвиток кооперування як форми виробничих зв'язків між перевізниками, в тому числі спеціалізованими, що здійснюють послідовні операції зі транспортування однорідних вантажів; між перевізниками, що транспортують різнорідні вантажі на одних і тих же напрямках;
між морськими перевізниками і перевізниками інших видів тран­спорту (або промислових галузей). Спеціалізація і кооперування ' сприяють також посиленню міжнародного характеру судноплавної діяльності та її інфраструктурної ролі, постійно зміцнюючи ви­робничі зв'язки між перевізниками в міждержавному та між­галузевому аспектах.
Після деякого застою і навіть спаду на початку 90-х років
морський транспорт знову перебуває на підйомі. Нині в мор­ських перевезеннях беруть участь більше 80 тис. суден різних типів загальним тоннажем 734,9 млн. т, 23 тис. судноплавних, менеджерських, суднобудівних та інших компаній, що пов'язані з морем. Однак світовий флот помітно старіє. Якщо в 1996 р. середній вік його становив 18,2, то в 2000 р. — понад 19 років.
Обсяги міжнародних перевезень різними видами морського транспорту виглядають таким чином. Перевезення танкерним фло­том становлять 38,2 % світових. 10 тис. танкерів, екіпажі яких налічують 1,2 млн. моряків, під прапорами 193 держав щорічнотранспортують до різних регіонів Земної кулі близько 1,7 млрд. т нафти.
Проблема танкерного флоту, як і флоту взагалі, — його ста­ріння. Вік багатьох танкерів наближається до 20 років. І хоча за правильної експлуатації танкерів 99,9 % нафти і нафтопродуктів доставляються без будь-яких інцидентів до місця призначення, США з 1994 р. не стали допускати у свої порти танкери без подвійного корпусу і без сертифіката про фінансову забезпе­ченість. Це викликало різке невдоволення більшості членів міжна­родної морської організації «Інтертанко», до якої входять 270 не­залежних танкерних компаній світу.
Перевезення балкерним флотом становлять 30,4 % світових морських перевезень. Він налічує 4,9 тис. суден сумарним дедвей­том 234,2 млн. т. Середній вік суден — 14 років.
Тривогу в морських колах світу викликають втрати суден. Щорічно катастрофу терплять 10 суден, гине понад 100 моряків.
Морські міжнародні організації, встановлюючи причини ка­тастроф, вказують на таке:
• старіння суден (переважна більшість із них має вік більше 15 років);
• складність конструкції та недосконалість методів завантаження, що створює стресові ситуації;
• відсутність достатнього фінансування для проведення дослід­жень поведінки конструкцій балкерів при навантаженнях тощо.
Контейнерний флот налічує 1600 контейнеровозів сумарним дедвейтом 36 млн. т і місткістю 2,4 млн. контейнерів (у 20-футовому вимірі). 47 % суден цього типу були побудовані в Японії та Північній Кореї, 43 % — в Європі та 10 % — в інших країнах.
Зростає місткість контейнеровозів. За останні 25 років кіль­кість суден місткістю менше 1 тис. контейнерів скоротилася з 60 до 20 %. Найбільш популярними суднами нині є ті, що вмішують 1—2 тис. контейнерів і використовуються у фідерних перевезен­нях і перевезеннях на короткі відстані. Серед крупнотоннажних найбільший попит мають контейнеровози, розраховані на 4 тис. і більше контейнерів. Розробляються судна, що вміщатимуть 6 тис. контейнерів.
Характерною особливістю є те, що контейнеровози намагають­ся утримувати під «зручним» прапором. Так, під панамським прапором працюють 250 суден сумарним дедвейтом 6185 тис т, під ліберійським — 128. Китай має 83 контейнеровози (сьоме місце у світі).
За кількістю суден під своїм прапором перше місце посідає Панама, друге — Ліберія, третє — Греція. Швидко зростає кіль­кість суден під прапорами Кіпру, Китаю, Японії та Гонконгу.
 Трубопровідний транспорт
Високою економічністю та продуктивністю харак­теризується трубопровідний транспорт. Це вид безперервного транспорту, з допомогою якого здійснюють переміщення рідин­них, газоподібних або твердих вантажів по трубопроводах. Най­більшого поширення у світі набули газопроводи, нафтопроводи та
продуктоводи.
Довжина мережі магістральних газопроводів світу досягла нині понад 1,5 млн. км, вантажооборот —1,8 трлн т/км (2 % загального вантажообороту). Найбільшого розвитку газопроводи дістали у США, Росії, Канаді, Україні. Ефективність і пропускна спро­можність газопроводів головним чином залежать від діаметра труб. Максимальний діаметр труб, які застосовуються у США, ста­новить 1067 мм, в Україні — 1420 мм.
Нафтопроводи являють собою комплекс споруд для транспор­тування нафти, до складу яких входять трубопровід, насосні стан­ції, сховища. Пропускна спроможність нафтопроводів залежить головним чином від діаметра труб та потужності насосних станцій. Загальна довжина світової мережі магістральних нафтопроводів становить понад 300 тис. км, у тому числі у США — 110 тис. км. Найбільші нафтопроводи: «Дружба» (із Росії до країн Східної Європи — близько 5,5 тис. км), Редуотер—Порт—Колборн (4,8 тис. км), Едмонтон—Монреаль (3,2 тис. км) у Канаді, Транс-аравійський — із Саудівської Аравії до порту Сайда в Лівані
(1,2 тис. км).
Комплекс споруд, призначених для транспортування нафто­продуктів (бензину, гасу та ін.) або хімічних продуктів (аміаку, етилену та ін.), називають продуктоводами. Перекачування різних нафтопродуктів здійснюється послідовно одним продуктоводом. Загальна довжина продуктоводів світу становить 210 тис. км. Більша частина мережі продуктоводів (майже 140 тис. км) розта­шована у США. Найбільшими продуктоводами є: Х'юстон—Нью-Йорк (2,5 тис. км); Б'юмонт—Ліндон (2,4 тис. км).
Крім континентальних (Європа, Азія, Америка, Африка), спо­руджені і трансконтинентальні трубопроводи (Азія—Європа, Європа—Африка тощо). Пролягають вони як суходолом, так і морем (Чорне, Середземне, Північне тощо).
Трубопровідний транспорт — найбільш дешевий та ефектив­ний вид транспорту. Нині розробляються технології транспорту­вання не тільки нафти, газу й нафтопродуктів, а й твердих вантажів у вигляді емульсії. Найбільш значним виглядає проект трансконтинентального газопроводу Ямал—Європа з пропускною спроможністю понад 60 млрд м3 . Він буде унікальним за своїми технічними параметрами. Вперше у світовій практиці будівництва газопроводів будуть використані труби діаметром 1400 мм і тиск у 83 атмосфери.

Зв'язок
Процес трансформації індустріального суспільства в інформаційне, з одного боку, викликає бурхливий розвиток різних видів зв'язку та міжнародну торгівлю їхніми послугами, а з іншого — на новий щабель підносить значення цієї інфраструктурної галузі в розвитку світового господарства.
Надійна інформація та інформаційні технології стають ви­рішальним чинником конкуренції. Якісна інформація дає змогу впроваджувати прогресивні методи управління на всіх рівнях: фірми, держави, міжнародному.
Своєчасна, точна, доступна інформація (економічна, фінан­сова, правова, соціальна, науково-технічна) дає змогу швидко прий­мати правильні рішення, ефективно управляти державою, брати активну участь у міжнародному економічному співробітництві.
Засоби зв'язку, що продукують та передають інформацію, на­лежать до галузі матеріального виробництва незалежно від того, в якій формі споживається їхня продукція. Подібно до того, як транспортування вантажів та пасажирів с процесом виробництва, що створюється транспортними засобами (до ціни товару входить транспортна складова), так і передання інформації каналами зв'язку є складовою процесу виробництва.
Світове господарство переживає Ігані справжній бум, пов'я­заний з розвитком різноманітних видів зв'язку. При цьому якщо в країнах з перехідною економікою і тих, що розвиваються, досі існує проблема насичення телефонним зв'язком і вони являють собою місткий ринок сучасних АТС та телефонних апаратів, то в розвинутих країнах бурхливими темпами розвиваються інші види зв'язку: факсимільний (зображення карт, малюнків, тексту); пере­дання цифрової інформації (зашифрованої мови, файлів — від­повідний обсяг інформації) між комп'ютерами; телеграфний (пе­редання телеграм, формалізованих документів, повідомлень); електронна пошта тощо. На світовому ринку послуг зростає попит на мобільні засоби зв'язку: пейджинговий, сотовий, супутниковий, причому не тільки в розвинутих регіонах, а й у малодоступний місцевості, де прокладання кабелю телефонної або світловолоконної ліній пов'язане з великими фінансовими та матеріальними витратами.
Згідно з прогнозними оцінками, у 2000 р. кількість абонентів пейджингового зв'язку мала становити: у СІЛА - - 50 млн., у країнах ЄС — 4 млн., АТР — понад 70 млн., Китаї — 20 млн. тощо.
Тенденція швидкого зростання попиту на послуги супутникового телефонного зв'язку дає підстави спрогнозувати, що у 2005 р. більше половини загальної кількості абонентів припадатиме на мешканців малонаселених районів, що не охоплені сотовим зв'яз­ком, а також осіб, що тимчасово перебувають у необжитих районах. В указаному році питома вага водіїв вантажівок на даль­ніх перевезеннях у загальній кількості абонентів супутникового телефонного зв'язку становитиме близько ЗО %, сфери міжна­родного туризму —15 %, повітряних перевезень —4 %, морських перевезень — 1 %.
За даними Міжнародного телефонного агентства найбільшою мірою супутниковий телефонний зв'язок використовується нині в країнах АТР — 38 % загальної кількості абонентів. Частка Північної Америки становить 26 %, Західної Європи — 21, Ла­тинської Америки — 10, Східної Європи — 3, країн Африки, Близького та Середнього Сходу — 1 %, Вартість 1 хв. телефонної розмови по супутниковому телефону становить 4 дол., однак може знизитися в три рази.
За оцінками Міжнародного союзу зв'язку, найбільші темпи зростання продажу послуг сотового зв'язку в кінні 90-х років спостерігалися в АТР. Щорічно вони зростали тут більш ніж на 80 %, тоді як у Європі — на 60 %, а в Північній Америці — на 53 %. Підвищенню популярності сотового зв'язку в АТР сприяли постійне здешевлення апаратів, зниження плати за їх підключення і використання, а також недостатній розвиток у більшості країн регіону традиційних кабельних мереж.
Найдинамічнішим ринком послуг серед країн регіону с Китай, де останнім часом кількість абонентів сотового зв'язку щодобово зрос­тала на 5 тис. Узагалі КНР — четвертий - за величиною у світі ринок послуг сотового зв'язку після США, Японії та Великої Британії
Помітно збільшуються обсяги виробництва засобів зв'язку. Провідними фірмами з випуску радіотелефонів є фінська компанія «Нокіа», шведська «Еріссон» та американська «АТ енд Т». Зміцненню позицій скандинавських компаній сприяє зростан­ня попиту на радіотелефони у відповідних країнах, які і без того посідають перші місця у світі за кількістю радіотелефонів на душу населення. Слідом за названими фірмами йдуть західноєвропей­ські — «Сіменс» та «Алкател».
У країнах Східної Європи та СНД загальна кількість абонентів, що використовують радіотелефонний зв'язок, становить при­близно 500 тис. Найбільш активно радіотелефони застосовуються в Угорщині, Польщі, Чехії та Словаччині.
В країнах СНД відбуваються докорінні перетворення в галузі зв'язку: створюється законодавча база розвитку і функціонування цієї інфраструктурної галузі; напрацьовується нова державна полі­тика; проводиться структурна перебудова галузі, якій сприяють акціювання, комерціалізація, розвиток нетрадиційних (пейджингова та сотова) видів зв'язку. Проходять процеси демонополізації, підтримки нових економічних структур різних форм власності, розвитку конкуренції та залучення інвесторів, що створює переду­мови для швидкого розвитку зв'язку порівняно з іншими галузями економіки.
Створенням мереж мобільного зв'язку в Україні займаються підприємство «Український мобільний зв'язок», АТ «Українські радіосистеми», «Голден телеком» (Банківський зв'язок), АТ «Київ-стар» та ін. Послуги мобільного зв'язку надаються в Києві, Одесі,
Дніпропетровську та інших великих обласних центрах і містах України.
Перспективи розвитку світової інформаційної мережі визнача­ють розвинуті країни. У США, Західній Європі, Японії, «нових індустріальних країнах» розвиток інформаційної мережі йде не просто через створення технічних засобів передання інформації, а шляхом формування суцільної мережі, яка б забезпечувала ство­рення, збереження і передання інформації, стандартизувала і спря­мовувала потоки даних між урядом, комерційними та іншими організаціями всередині країни, а також обмін інформацією між
державними та міжнародними (насамперед економічними) орга­нізаціями.
В останні десятиліття під впливом НТР сталися значні зміни в техніці та технології зв'язку, інформаційних систем, які перейшли на нову виробничо-технологічну базу, пов'язану з упровадженням електронної техніки, супутників зв'язку, волоконно-оптичних кабелів, цифрової технології, що привело до значного розширення інформаційних послуг.
Так, унаслідок прокладення волоконно-оптичних кабелів між США і Західною Європою обсяг міжконтинентального телефон­ного зв'язку зріс у три рази. Спорудження аналогічних ліній між США та Японією, США та Австралією, Великою Британією і Японією сприяло значному розвитку національних і світових інформаційних комунікацій. Адже один оптоволоконний кабель забезпечує більше 8 тис. розмов одночасно, а мідний —лише 40.
Обсяг послуг супутникового зв'язку зростає нині на 10—15 % щорічно. Світова система супутникового зв'язку становить майже 100 супутників і 2 тис. ретрансляторів у шести географічних зонах. На США припадає 550 ретрансляторів, або 27 % ретрансляторів світу. В Європі їх функціонує 380. Крім США та країн Європи, супутники зв'язку мають Японія, Австралія, Індонезія, Китай,
Індія, Бразилія, Мексика та ін.
Поряд із національними системами функціонують міжнародні мережі супутникового зв'язку. Найбільшою міжнародною орга­нізацією, на частку якої припадає понад 80 % телефонних розмов між континентами, є «Інтелсат», яка створена в 1964 р. і об'єднує 117 країн світу. З 1980 р. діє «Інмарсат» — морська супутникова
організація, в яку входять 69 держав.
У 80-ті роки з'явився місцевий мобільний зв'язок, який зрос­тає швидкими темпами. Протягом 90-х років кількість персо­нальних телефонів зросла у 8 разів.
Група міжнародних консорціумів підключилась до створення мобільних телефонних систем. Лідерами виступають «Іридіум» — консорціум, який веде американська компанія «Моторола», та «Інмарсат—П» — дочірня компанія міжнародної супутникової
організації.
Зміни в інфраструктурі телекомунікацій відкрили шлях багатьом новим можливостям використання зв'язку. Інформаційні мережі, що здійснюють передання даних між отримувачами і ЕОМ та ЕОМ між собою, дістали назву комп'ютерних, або інформаційно-об­числювальних, мереж У створенні інформаційних мереж першість належить США Щ мережі нині охопили практично всю планету. У 1999 р. цивілізований світ відзначив 30-річчя створення Інтернету, який охоплює понад 5 млн. базових ЕОМ.
У глобальному масштабі телекомунікаційні послуги надають 45 компаній. Найбільшими є НТТ (Японія), «Ей-Ті-ТЬ (США), «Дойче телеком» (ФРН), «Франс телеком» (Франція), «Бритіш телеком» (Велика Британія).
З 1993 р. започатковано створення великих міжнародних теле­комунікаційних союзів, які ділять ринок телекомунікаційних пос­луг і в перспективі можуть перетворитися на картельні об'єднання.
Розвиток сучасних видів зв'язку та інформаційних систем сприяє підвищенню ефективності економіки. За американськими даними, внаслідок якісного й оперативного використання зв'язку, втрати виробництва зменшуються на 6—10 %, витрати обігу —\ на 7—20 %. Ефективність використання інформаційних систем на | рівні фірми виражається у скороченні матеріальних запасів у 3 —і 4 рази, оборотних засобів — на 7—10 %.
Системи зв'язку, інформатика суттєво впливають на вико­ристання робочої сили. В ціні багатьох товарів основним компо­нентом стала додана вартість інформаційних послуг (дизайн, упа­ковка, реклама, управління), яка досягла нині 80 % ціни товару. Створення інформаційного компонента в товарі або послузі не потребує концентрації працюючих в одному спеціальному місці. Вони можуть працювати в себе вдома, за допомогою комп'ютера передаючи інформацію по телекомунікаційній мережі, в тому числі через Інтернет. Таке робоче місце стає безкоштовним для підприємця. Подібні телероботи становлять нині понад 5 % обо­роту європейських об'єднань і організацій. У світі налічується більш ніж 20 млн. теле працівників. Передбачається, що в 2016 р. їхня кількість перевищить 200 млн..
Перспективними напрямами розвитку інформаційних систем і систем зв'язку нині є:              ,
• створення матеріально-технічної основи інформації телекомуні-кативних мереж, комп'ютерних систем, термінальних пристроїв тощо;
• напрацювання інформації як такої, що зберігається в даній технологічній базі й передається по її каналах;
• розширення системи послуг, які надаються державними та комерційними системами державним та комерційним структу­рам, громадянам-споживачам, у тому числі через мережу Інтернету.
Отже, на початку нового тисячоліття до нас разом з новими технологіями приходить розуміння того, що ми на порозі нового світу: світу електронного (Інтернет) бізнесу; електронного (Інтер­нет) суспільства; світу, де на перший план вийде Інтелект.
Указом Президента в Україні створено міжвідомчу комісію із захисту прав інтелектуальної власності. Особливу увагу цій проб­лемі приділено в посланні Президента парламенту. У п'ятиріч­ній програмі дій, запропонованій урядом, пріоритетне значення
відведено розвиткові інформаційних технологій, і передусім Інтернету. Розвиток інформаційних технологій і телекомунікацій є прі­оритетним для нашої держави.
Стверджуючи про настання ери «електронного світу», про­відні вчені-спеціалісти доводять, що незабаром в Інтернеті буде інвестиційних грошей більше, ніж фахівців, які здатні їх освоїти. Нині з 25 найбільших за вартістю акційного капіталу компаній США 18 працюють у сфері інформаційних технологій. Очолює список «Мікрософт» із капіталом понад 600 млрд. дол. Причому вартість матеріальних активів (споруд, обладнання) дорівнює кільком відсоткам, а понад 90 % загальної вартості компанії становить інтелектуальний продукт. Під інтелекту­альним продуктом, що дедалі більше набуває стратегічного зна­чення для будь-якої країни, котра прагне стати активним суб'єктом світового ринку, розуміють програмне забезпечення
(ПЗ) і системні рішення.
Розвинуті країни, які лідирують у процесі переходу від індуст­ріального до постіндустріального (інформаційного) суспільства, дуже добре розуміють стратегічну важливість інтелектуалізації сус­пільного життя. У СІЛА, наприклад, обсяг експорту високотехнологічних продуктів у 1999 р. досяг 181 млрд. дол. Цей сектор їхньої економіки став найбільшим у країні. У відсотковому відно­шенні за період з 1993 до 1999 р. високотехнологічний експорт збільшився на 85 %. США нині є світовим лідером у використанні високих технологій. У цій країні працюють 159 млн. комп'ютерів, у країнах Європейського Союзу — 135 млн., в Азійсько-Тихоокеанському регіоні — 116 млн., у Росії — близько 9 млн., в Україні 900 тис.
Україні за прикладом розвинутих, і особливо «нових індуст­ріальних країн», слід активно розвивати інформаційні технології. Для цього необхідно створити загальнодержавну програму з метою виробництва й експорту програмного забезпечення, запропону­вати виробникам нові фінансові стимули, сучасну інфраструктуру та сприятливий інвестиційний клімат. За належної уваги й під­тримки державою індустрії програмного забезпечення, як про­гнозують вітчизняні фахівці, вже після першого року відродження національного виробництва обсяг виробленого програмного за­безпечення становитиме приблизно 100 млн. дол. і зростатиме за експонентою протягом подальших 10 років. Україна може стати поряд з Індією, Пакистаном, Ірландією та Ізраїлем світовим цен­тром виробництва програмного забезпечення.
Інформаційна структура XXI ст. дасть змогу громадянам, розвинутих країн на національному і міжнародному рівнях отримати доступ до інформації і спілкуватись один з одним легко, надійно, безпечно та ефективно в будь-якій формі (мова, різноманітні дані, зображення та відео) в будь-який час і в будь-якому місці. Вона революціонізує всю працю, навчання, побут і саме життя.
Основу світової інфраструктури становлять транспорт і зв'я­зок. Транспорт називають кровоносною системою, кровоносними артеріями світової економіки, а зв'язок — її нервовою системою. Тому провідною тенденцією у світі є випереджальний розвиток цих інфраструктурних галузей. Посилюють дію вказаної тенденції процеси поглиблення транс націоналізації виробництва й обігу, зростання інтенсивності регіональних і глобальних інтеграційних процесів. Зі свого боку, розвиток інфраструктурних галузей як наслідок об'єктивного переходу від індустріального до постіндустріального (інформаційного) суспільства сприяє прискоренню інтеграційних процесів у світовому господарстві.